厦门的实践--文灶站、崎沟站的思考

　　通过规划手段来调控轨道交通综合开发是做好综合开发工作的关键，本章结合文灶站和崎沟站的实践过程，从不同角度思考了综合开发规划的作用及效果。

　　以规划造势与协同

　　文灶站是一个换乘车站，原规划方案中车站的选址是在开发地块内，地铁与公交的换乘是十分不便的，于是对这个地方进行了系统化的调整。第一个是进行了一个站线位选址的调整，将BRT车站和地铁车站同时放在一个街角上，从而实现两者之间的换乘。具体调整见图3-1a和3-1b所示。

　　通过以上调整，每天大约可以创造10万人次的换乘客流。这些换乘客流再结合对商圈网点规划的有效调整，就给未来可用的土地创造了巨大的商业价值。图3-2a和3-2b反应了这个站区的商业开发等级和土地利用调整规划。

    以综合造势获得系统效益

　　对上述规划调整所带来的商业价值进行评估，看它到底能够创造多少价值，通过评估发现，这个点的商圈覆盖率显著增强，见图3-3。客流分布有增有减，有效的商业客流增加了31.4%，商业区位也有增有减，优化后商业区位熵也明显增加，增至44%。图3-4为调整后的商圈客流分布情况，图中不同的颜色代表不同的客流密度，随着商圈半径的增大，商业区与换乘站之间的距离越来越远，客流密度也越来越低，从而可以看出换乘客流对商业布局的影响是非常显著的。

　　这种改善的同时也促使交通方式发生了改善，大型商业网点坐落在地铁换乘站，就会使更多的商业出行转移到公共交通上，预估出小汽车的出行比例将降低14%，公交轨道出行将会增长15%，慢行交通也会增长7%。如图3-5所示。

　　从预估总体上来看，站位选址和土地利用规划的调整，不仅仅会创造更多的商业价值，同时更重要的是改善了轨道交通的换乘条件和地区的交通结构。

　　以系统化筹划谋求多目标共赢
 

　　在上述调整改善的基础上，把原有的和新增的规划都加在一起，也就是说在这个商圈里，增加了一个BRT换乘客流，每日5万左右，又增加了一个公交场站，换乘客流每日增加8.3万左右，这样每天在这个地区就增加大约13万人次的客流。与此同时，增建的地下空间与办公区相互结合也会诱增4万人，这样日客流大约可以增加近15万人次。通过预估发现，这15万客流所带来的价值足可以建设几个车站和几个体段的线路，也即所进行的系统性规划的调整造成了溢价，溢价的差价是轨道和系统整合之间的流失。图3-6反应了系统性规划的调整所带来的多目标即市场内各主体利益的共赢。

　　以控规保障开放市场和资产价值实现

　　如何实现前面所说的多目标共赢，通过评估可以了解到，目前在建设城市的地下空间网络的时候，往往是单组体的思考，不能实现多组体同时参与，距多目标共赢还相差甚远。表3-1为不同建设主体参与的开发项目收益情况，从表中可以看出以土地开发者为建设主体或者为参与方的项目，其收益较高，网络溢价比例也较大。

　　图3-7为文灶站周边地块的商业分布情况，不同的颜色代表不同主体建设的要求，从图中可以看出，通过这样的控制，就实现了一个多主体之间共建的商业开发网络。

　　了解目标与需求

　　上述分析表明，通道的网络化可以显著的增加通道本身带来的附加价值，通过对网络化之前和之后的情况做比较可以体现这种附加价值。

　　通过简单的模拟，通道的客流增加了40%多，网络化成本通道连造价1400万，网络化增效月租金增加约75万，年投资汇报率65%，也就是说这几个通道周边地区的商业价值平均值增加了65%。如将这65%的增值，换算成成本，换算成现金流，再换算成资产价格，其价值是很难想象的。

　　总结与思考

　　程序合理与规划时序同样重要

　　综合开发具有四大目标：筹集建设资本金 ；整合、促进、协调沿线区域建设发展 ；协调相关单位和利益主体关系 ；优化车站、线路功能布局和工程设计 。如何更好的实现综合开发的以上目标，规划时序是个大问题，规划程序的合理性也同样重要。图3-13为不同类型的规划设计所处的阶段。

　　为了说明轨道交通综合开发规划到底在哪个阶段进行更好，分别对规划部门和轨道交通部门做了一项调查，调查数据如图3-14所示。

　　调查显示，轨道交通规划理想的开始时机是在工可之前，工可之后对线路、车站、设施、形式已经无法做较大调整。

　　保障问题仅仅停留在研究

　　建设规划、工可阶段应该把综合开发规划纳入核心内容，保障是个大问题，不要仅仅停留在研究。现实中的法定的城市规划体系与轨道交通建设体系之间缺少必要的反馈和互动，导致综合开发规划很无力。图 3-15为法定的城市规划与轨道交通建设两大体系间的现状。

　　规划主体至关重要

　　做好轨道交通综合开发规划工作，其编制主体也至关重要，因为不同的规划主体其所关切的利益也不同，编制主体的利益决定了综合开发规划的效果。表3-3为现实中常见的各主体所关注的利益情况。

表3-3各主体所关注的利益　​

　　通过分析，建议规划的委托主体为轨道办、轨道公司和规划局，其利益的关切点就会集中体现在融资、沿线发展、协调关系、优化线站位等方面，参与方涉及公交公司、区政府、轨道设计院等多方，组成一个综合型咨询机构或者多家的联合体。

　　综合开发规划编制时间与编制主体

　　综合开发规划编制的时间建议在以下阶段做好启动工作：

　　（1）工可批复之前--启动前期综合开发策划咨询 ；

　　（2）总体设计方案审批后--启动沿线地上及地下空间控制性详细规划，编制地上及地下控规图则；

　　（3）沿线控规编制完成后--开展站点及周边一体化设计（修建性详细规划）；

　　（4）初步设计批复且站点一体化方案确定后--对沿线地上及地下控规图则进行后期维护。

　　工作编制主体：具备城市规划、交通规划、城市轨道交通线网规划、轨道工程咨询、房地产策划、开发成本与绩效评估、投融资咨询等多专业能力及各专业整合能力的综合性设计顾问咨询机构。 同时，本工作还需要地方规划院全力配合，提供城市地方的全面的规划和现状资料，并参与沿线控规的编制。

　　鉴于以上的分析，建议综合开发规划的框架如图3-16所示。

图3-16建议的综合开发规划框架图

　　通过三期文章的分析，结合厦门项目的实践，讨论了资源整合与控规调整问题，总结了厦门实践中成功的经验及需要改进的地方，并对轨道交通综合开发规划工作提出了如下建议：在做城市规划、车站规划的时候一定要从多角度考虑，从多方利益出发；要考虑周边不同市场开发的潜力；要系统化，绝对不要个案，每个车站都搞TOD，一定要整体考虑；要网络化，地铁及周边是一个整体，路网要延伸的更大一些；充分利用资源，分清各车站及周边资源的优势及劣势，合理地有针对性的利用好有限的资源，以期实现车站的整体规划。

（​作者 卢源 CCDI轨道交通事业部）