铁路在中国的交通运输中一直占据着骨干地位。铁路部门，甚至干铁路工作的人，被称作“铁老大”。但这并不是对铁路工作的褒奖，而更多的是对铁路不能满足经济社会发展和人们出行需要的不满。经济的转型，劳动力向经济发达地区的大规模流动，“春运”、“暑运”这种中国特有的人员大迁徙等等，都使得运力不足的铁路部门疲于应付。老百姓买票难，乘车难的持续发酵，更把铁路推向舆论指责的中心。

 

　　如何改变铁路运输的落后局面？世界的答案是加快修建铁路，实现“客货分线”，即客运高速，货运重载。上个世纪60年代，日本就建造了东海道新干线，连接其最大的两个城市---东京和大阪，开创了高速铁路的先河。后来，法国的TGV，德国的ICE，连接伦敦、巴黎和布鲁塞尔的欧洲之星等高速铁路的相继建成，促使高速铁路的构想在中国开始浮出水面。在京沪高铁研究论证的同时，广深准高速铁路、秦沈客运专线、京津城际铁路相继建成运营。这些准高速或高速铁路线，实际上成为中国高速铁路技术和装备的试验基地，也可以说是京沪高铁的实验线。

 

　　下面这样一条时间线勾勒了京沪高铁从方案到实施的路线图：

 

　　1990年12月，铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”。

 

　　1993年4月，国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委、铁道部联合成立“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研发”课题组，围绕工程建设方案、资金筹措与运营机制、国际合作、经济评价等有关重大经济技术问题开展研究。1994年12月课题组完成“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告”，并通过由国家科委主持的成果鉴定。

 

　　1996年5月，铁道部正式上报“京沪高速铁路预可行性研究情况的报告”。

 

　　1998年10，国家计委委托中咨公司对“京沪高速铁路预可行性研究报告”进行评估，并于1999年5月提出评估意见。

 

　　2000年1月，铁道部配合中咨公司完成并上报国家计委《关于高速轮轨与高速磁悬浮比较的论证报告》。

 

　　2001年，国家计委和国土资源部联合颁发《关于预留京沪高速铁路建设用地的通知》。

 

　　2003年9月，中咨公司受国家发改委委托，组织京沪高速铁路建设专家论证会。

 

　　2006年2月22日，国务院第126次常务会议批准京沪高速铁路项目建议书。

 

　　2007年8月29日，国务院第190次常委会议原则批准京沪高速铁路可行性研究报告。

 

　　2007年10月22日，国务院成立京沪高速铁路建设领导小组，由国务院副总理曾培炎先生任组长。

 

　　2007年12月27日，京沪高速铁路股份有限公司成立，蔡庆华先生任董事长。

 

　　2008年1月16日，国务院常务会议讨论批准京沪高速铁路开工报告。

 

　　2008年4月18日，举行开工典礼仪式，温家宝总理宣布京沪高铁全线开工。

 

　　历经18年的论证，京沪高铁的建设者们犹如箭在弦上，弯弓劲射。2011年6月30日，仅用3年半的时间，京沪高铁建成并全线通车！

 

 

　　如果将京沪高铁比喻为本世界中国工程建设史上的一项旷世之举，那它在建设当中遇到的技术难题也是前所未有。

 

　　第一，京沪高铁经过七个省市，连接华北平原、长江中下游平原。华北平原最大的特点是冲积形成的软土层，在长江三角洲地区，也大量属于软土地质。对深厚软土、松软地基的处理和沉降控制必须预谋在先。

 

　　第二，这条线设计标准高。速度高、密度大、使用寿命长、要求舒适度好。要确保这些目标的实现需要技术创新。

 

　　第三，工程规模大。京沪高铁一次建成里程最长，跨越区域多，工程类型复杂，工程量巨大。桥梁占到了全长的80.4%；隧道占1.2%，但大部分隧道埋深小、偏压，地形起伏大，要求科学组织。

 

　　第四，环保要求严。东部地区经济发达，人口稠密，城镇化率高，线路跨越四大水系，必须做好环境保护和河道的防护及恢复。

 

　　第五，路地配合好。全线联结京、津、济、宁、沪等大城市，并经过百万以上人口城市15座，不但有大量的征拆工作，而且还有各种交通工具衔接和配合，必须统筹安排，联合行动。

 

　　在中国目前已建成的诸多高速铁路中，京沪高铁不仅以其高投入而闻名。

 

　　在业内人来看，京沪高铁在技术难点上的突破、建设当中所倡导的新理念，才是京沪高铁真正的价值所在。中国铁路人的智慧在此得到了集中的呈现。

 

　　南京大胜关长江大桥是京沪高铁全线重点控制性工程，这座“体量大、跨度大、荷载大、速度高”的大桥，创造了多项世界第一。大胜关大桥“体量大”，是世界首座六线铁路大桥，一个水中墩的承台截面积就相当于７个篮球场大；大桥钢梁总量达到了８．２万吨，相当于两个“鸟巢”；混凝土总量达到了１２２万立方米，是南京长江一桥、二桥、三桥的总和。“跨度大”主要体现在主跨３３６米，名列世界同类高速铁路桥之首。“荷载大”主要体现在设计活载为六线轨道交通，支座最大反力达１.８万吨，是目前世界上设计荷载最大的铁路大桥。“速度高”主要体现在设计时速３００公里，居高速铁路大跨度桥梁世界领先水平。

 

　　针对“三大一高”的特点，大桥承建单位——中铁大桥局在建设中采用了大量的新材料、新结构、新设备、新工艺。开展了高速行车性能、新钢种、整体桥面等几十项科研攻关专题研究，申报了多项国家发明专利和国家级施工工法，形成了具有自主知识产权的技术体系和技术标准，不但科学地解决了高速铁路大跨度桥梁建造关键技术难题，同时有效促进了我国桥梁建造技术的发展。

 

　　这仅仅是京沪高铁遇到的诸多难题中的一例，这样的创新在整个京沪高铁建设中不胜枚举。总结起来，京沪高铁建设有十大亮点：

 

　　一是选线设计避免高填、深挖和长路堑等路基工程，并绕避不良地质条件地段。无法绕避时，采用桥涵通过或选用其他适宜的工程措施处置。线路基础设施和不易改建的建筑物和设备为远期发展预留条件。

 

　　二是最小曲线半径、最大坡度、到发线有效长度、动车组类型、列车运行控制方式、运输调度方式、列车追踪最小间隔时分则根据行车速度、沿线地形地质条件、输送能力和用户需求等，经技术经济比选后确定。

 

　　三是路基、桥涵、隧道、轨道等各类结构物的设计满足强度、刚度、稳定性、耐久性要求，并加强各结构物的协调和统一，使车、线、桥（或路基、隧道）的组合具有良好的动力特性，严格控制结构物的变形及工后沉降。

 

　　四是车站的位置、布局、规模，参照沿线城市的经济、客运量、铁路运输组织、通过能力和技术作业需要，结合工程条件、城市规划等统筹研究确定。主要客站按照现代综合交通枢纽的建设理念，实现多种交通方式无缝衔接。特大城市新建与既有的主要车站均设便捷联络通道，实现多站到发，方便旅客出行。

 

　　五是重视解决移动和固定设备的匹配兼容，具备本线旅客列车和跨线旅客列车共线运行条件，实现路网资源最大化。

 

　　六是认真执行国家节地、节能、节水、节材等有关政策。全线多为平原，大多是基本农田，经过认真比选，增加桥梁比例，节约大量土地。因地制宜地利用太阳能、风能、地热能等可再生能源，提高能源、资源的利用效率。

 

　　七是重视保护生态环境、自然景观和人文景观；重视水土保持，生态环境敏感区的保护、防灾减灾及污染防治工作。选线、选址绕避自然保护区、风景名胜区、饮用水源保护区、国家重点文物保护单位等环境敏感区；通过城市或居民集中地区时，采用适宜的降噪减振措施，满足国家环保标准和要求。路基边坡采用绿色植物与工程相结合的防护措施，兼顾美观与环保、水保等要求。

 

　　八是桥、隧和路基上电缆槽、接触网杆位、声屏障，综合接地线、通信、信号电缆过轨等设备，加强统筹设计，充分考虑设施综合利用。

 

　　九是按全封闭、全立交设计。设置防灾安全监控系统，对自然灾害和异物侵限等做到实时监测。

 

　　十是认真实施工务工程、牵引供电、通信信号、信息系统、电动车组、运用维修各子系统的协调配合及系统优化和集成，实现了设计的高标准、工程的高质量、建设的高效率。

 

 

　　作为中长期铁路网规划中高速铁路“四纵四横”的重要组成部分，京沪高铁全长1318公里，定位为双线客运专线。项目总投资超过二千多亿人民币，是建国以来一次性投资规模最大的建设项目。它跨越海河、黄河、淮河、长江四大水系。沿线经过北京、河北、天津、山东、安徽、江苏、上海共四个省、三个直辖市。沿线经过的超过100万人口的城市有15座。年单向输送旅客可达到8000万人次。京沪高铁连接中国最为重要的环渤海城市群和长三角城市群两大经济集群。因此，业界将京沪高铁称之为“经济大动脉”。京沪高铁建成通车，使得北京到上海的旅行时间，从12个小时缩短为5个小时。

 

　　同济大学的交通运输专家这样评价京沪高铁：“京沪高铁使长三角、环渤海及沿线地区的互动成本降低，优化资源配置，将产业链上、下游集聚，减少中间环节和物流成本。京沪之间的运输能力不仅能满足京沪线的客运需求，还能实现‘客货分流’，缓解货运压力。同时，还可以将铁路运输与航运结合起来，做到‘无缝连接’”。

 

　　2012年1月8日到2月16日是中国传统的“春运”。对于在春运中承担重要角色的京沪高铁来说，开通半年即迎来了一次大考。同时也将客观反映了高铁对于我国客运交通的影响。

 

　　在春节之前各地的机票价格涨势明显的情况下，京沪航线却“一反常态”。一般来说，除夕前3-7天的机票最为热门，热门航线如上海至重庆、上海至成都等机票已经全线飙升至全价。但上海至北京这条黄金航线的价格却并不坚挺，经济舱最低折扣降至4折，头等舱也有3.3折的特价票。其原因就在于京沪高铁加入了春运，使京沪之间的运能充足，极大的方便了老百姓的春节出行。

 

　　运营一年来，京沪高铁正点率在98%以上，全线设备状态日趋稳定，设备状态良好，运营秩序正常，旅客反响良好。截止2012年4月30日，京沪高速铁路累计开行旅客列车46605列，运送旅客4223.4万人次，平均客座率达66.6%。自2011年6月30日至2011年12月31日，京沪高速铁路开行本线车客票收入42.95亿元。进入2012年以来，京沪高速铁路实行分时段运输图，根据客流情况增开列车，春运期间的1月28日（正月初六）日发运旅客17.7万人次。清明小长假4月1日发送旅客23万人次，“五一”小长假前的4月28日发送旅客28.2万人次，也创造了客票收入的新高。今年4月以来，京沪高速铁路的客运量一直稳定在18万人次左右，列车日常的客座率达到70%，周末达到80%左右。

 

 

　　进入2011年，特别是“7.23”甬温线动车事故后，中国高铁在社会上广受质疑和争论。这些质疑的重点在于：第一，高铁运营的安全性；第二，中国高铁的建设规模和建设速度。

 

　　在接受香港凤凰卫视主持人吴小莉的采访时，蔡庆华先生这样回答：“京沪高铁小到每片梁每块板都刻有制造单位的名称，并与他们签订终身质量责任制。因此，我可以说，京沪高铁保证百年安全运营没问题。”

 

　　不管曾经经历了多少质疑，如今的京沪高铁正以它的安全、高效、便捷、快速改变着沿线城市以及老百姓的出行甚至生活。

 

　　作为一个铁路建设者，蔡庆华先生也表示“不无遗憾”。比如中国的铁路里程还远远不能满足人民的需要和经济发展的需求。到2011年是辛亥革命100周年，孙中山先生百年前曾对中国铁路做出规划，提出中国要建16万公里的铁路。按照现代社会经济的理论计算，孙中山先生的规划是科学的。但是，到2011年底，中国铁路运营里程（不包括台湾、香港）才有9.3万公里。而这些，都让这个为铁路工作了一辈子的铁路人感到遗憾。

 

　　“现在有人说高速铁路投入高，铁路建设过快是浪费纳税人的钱。其实做过调查的人会发现，我们经常说的‘铁公机’（铁路、公路、飞机民航）三种交通运输方式中，铁路建设的投入比例是最小的。铁路发展不是太快了，而是相对落后了。”清华大学高速铁路研究中心发展战略研究所发布一篇研究报告认为，铁路的发展滞后于其他交通方式的发展，也滞后于国家经济增长水平。从1978-2005年统计资料显示，铁路的年均增长率为5.4%，而公路为13.4%，民航为17.4%。GDP增长弹性系数（综合周转量年增长率与GDP年平均增长率之比）铁路为0.557，公路为1.391，民航为1.794。

 

　　“与我们经济发展相比，中国铁路仍然是制约经济的瓶颈。铁道部以长远的眼光在谋求与经济社会相适应的铁路发展。在此过程中必然会摒弃一些眼前利益，并因此导致大额负债，这其中就有如何辩证法地看待这个问题，铁路项目没有建成，那就不是固定资产，搁置还将浪费资源和资金。我的观点，铁路建设不能停，高速铁路建设也不能停。另外一个就是要广泛吸收社会资金投入，京沪高速铁路建设总投资超过2200亿元，其中资本金1150亿元，但是这中间的社会资金（包括地方征地拆迁费用）就达到550多亿元，占资本金的近50%。这也是一个解决问题的一个方式。”

 

　　正像胡锦涛总书记指出的，铁路是国民经济的基础设施，是国家经济命脉，是大众化的交通工具，中国的大众长途运输还主要依靠铁路。中国老百姓出行还喜欢选择铁路，中国的铁路无论按国土面积还是按人均占有量都是排在世界百位之后，中国铁路需要发展，而且要适度超前发展。

 

　　温家宝总理也指出，铁路投资是国家固定资产的重要组成部分。高铁不仅改变了铁路面貌，而且改变了运输结构和产业结构，给后人留下的是永恒的财富。中国铁路按照中长期规划进行建设，不仅当前是对经济社会的贡献，而且路网的行程和扩大更加促进国民经济的发展。中国需要大众化的铁路交通工具，中国需要加快铁路建设。