2009年国家颁布的《关中-天水经济区开发规划》中，西安被列为继北京设上海之后的中国第三大“国际化大都市”。2010年6月12日召开的“大西安总体规划空间发展战略研究国际论坛”上，大西安规划首次亮相。西安作为大西安规划中的中心城市，在未来10年里，将建成面积1000平方公里，人口1200万以上的国际大都市。西安城市轨道交通在此环境下快速崛起，为西安带来了充足的“动力”和“激情”。旅游到西安的人，总喜欢倚靠一下古老的城墙，感受一下历史的沧桑和文化的底蕴；八百里秦川地，千百年汉唐风，在这一城凝聚，听起来似乎苍老，但疾驰而过的地铁2号线车辆在告诉所有的旅客，快速轨道交通事业的发展正在进一步点燃这座千年古都的现代风尚和时代激情，这里不缺极速，这里不少激情。

 

　　作为西安城市轨道交通事业的主事者，西安市地下铁道有限公司现在正积极努力，通过创新和奋斗为建设国际化大都市的西安贡献着自己的力量。在此背景下，记者有幸对西安地下铁道有限公司总经理陈东山进行了专访。

 

　　数九的西安是寒冷的，但陈东山总经理的热情可以感染他身边的每一个人。

 

　　从见到陈总的那一刻起，他的笑容就一直挂在嘴角。接见时没有程式化的官腔，没有掌权者的高高在上，只有朴实而厚重的大手传带的谦和和大气；办公室里没有华丽的装饰，大大的书架上摆满了行业资料，办公桌上厚厚的文件按类别整齐摆放，这是陈总多年前就养成的效率优先的习惯，能够避免在查找资料时浪费不必要的时间；没有名牌手表，没有名牌腰带，略显消瘦的身形更见挺拔，语调温和，语言简练明确，明亮的眼神中显露的自信可以不回避任何记者的问题，他不仅是一位温文尔雅的智者，更是一位务实勤勉于工作第一线的实干家。面对着陈总亲切的微笑，感受着他谈吐间表露出的强烈的社会责任感和使命感，我们的采访在极其融洽的气氛中展开。

 

 

 

　　陈东山：西安作为世界四大古城之一，在城市轨道交通建设上，不仅需要保护古城文物，还要考虑在湿陷性黄土地质以及地裂缝条件下地铁隧道施工所面临的困难。

 

　　第一、在文物保护方面。西安地铁从前期规划研究选线的时候，就请文物专家一起编制地铁文物保护规划，地铁的选线都避开了重大文物遗址；另外，不管是建成的，还是目前在建或者计划建设的地铁隧道，大都埋深在地下十几米，处在文化层以下，不会伤及文物；车站施工前，都会进行文物普探，发现文物会及时请文物部门保护挖掘。西安地铁公司在线路设计之初，就会对全线地质条件进行勘察，并开展专题研究，包括施工方法、减震措施和围护结构，隧道施工主要采取盾构方式。既能够满足地铁建设的需要，又把施工对文物影响降到最低。我们确定西安地铁穿越明城墙内线路部分全部为地下线，这也很好地保护旧城的风貌。西安地铁建成后整体上来说，减少了地面道路修建的规模，减轻了老城的交通压力，改善了人居环境，还有利于保护历史文化名城的环境风貌和整体形象，符合文物保护原则；随着2号线的开通试运营，还减少地面的人流、车流，特别是减少了汽车尾气排放造成的污染，从环境保护的角度看，减少了对文物遗址的损害。从目前的情况看，仅地铁2号线直接用于文物保护工程投资就达2577万元，经过实践证明前期设计的文物沉降指标符合工程实际，钟楼左线、右线最大沉降值低于指标5mm，城墙南门、北门沉降值也都在允许的范围值。

 

　　第二、在湿陷性黄土地质条件下地铁隧道施工方面。西安的地质对于地铁的建设产生了极大困难。地下的湿陷性黄土遇水后极易发生塌陷，在全国范围内，这种地质条件下的盾构隧道作业在当时在地铁施工的时候尚属空白，可以说我们毫无经验可循。如何在湿陷性黄土地质条件下完成盾构隧道作业成为我们地铁建设亟待解决的第二道技术难题。为了研究攻克这一技术难题，西安地铁二号线试验段行政中心站至凤城五路站区间先期开工。在采集了数据和经验上，西安地铁多次召开专家论证会，研究论证技术方案，同时组织设计、施工单位开展课题研究，创新施工工艺，在实践中逐步摸索总结湿陷性黄土地质条件下盾构隧道作业方法。在施工中加强施工用水的管理，隧道内必须建立完善的临时排水系统，对受湿陷性影响段的压浆应采取双液浆，以加强浆液的加固效果同时减少用水量。2007年11月28日，全长1046米的试验段区间隧道首台盾构始发，2008年4月9日左线隧道顺利贯通，至7月6日实现双线贯通，再到2009年10月25日地铁二号线主城区段隧道贯通，宣告西安湿陷性黄土地质条件下地铁隧道施工首战告捷。

 

　　第三、地裂缝条件下地铁隧道施工方面。自从上世纪五十年代以来，由于抽水和构造控制作用，西安市区出现了大量地裂缝，到目前为止西安城区发现的地裂缝已达14条之多，延伸长度超过100km，覆盖面积约250平方公里，其活动时间之长和规模之大，在国内外尚属罕见。这些地裂缝所到之处，致使不少地面建（构）筑物和地下设施遭到变形破坏，它们穿越工厂、学校和民房，横切地下洞室、路基，错断高架立交桥，造成建（构）筑物破坏、机器停转、桥梁和道路变形和管道破裂，给西安古城的市政建设带来了严重破坏，迄今为止已造成数百亿元的经济损失。目前西安地裂缝还在不断活动中，年活动速率为2～16mm/a，并出现新的地裂缝带，这不仅严重地制约了城市建设用地的有效利用和城市规划，而且为城市地铁工程建设留下了重大的安全隐患，成为我们地铁建设中的重大关键难题，西安地铁建设也因此遭遇到中国地铁史上前所未有的挑战。地铁二号线通过了其中的10条。面对这种西安特有的地质现象，西安地铁聘请国内名专家组成专家委员会，研究指导地裂缝施工问题。确定了西安地铁设计使用期100年内地裂缝的设计预留位移量、地裂缝带的影响宽度和地铁隧道穿越地裂缝带的结构纵向设防长度等成果，为地铁隧道穿越地裂缝带提供了重要的设防参数；提出的结构防治措施、隧道分段设缝模式和隧道分段最优长度以及结构的抗剪扭设计等研究成果已经直接应用于西安地铁隧道穿越地裂缝带的工程设计中，成功解决了西安地铁建设中地裂缝问题的关键技术难题，研究成果经专家评审鉴定整体达到了国际领先水平。

 

 

　　陈东山：西安市从20世纪90年代初开始城市快速轨道交通项目的规划研究工作。经过历届市委、市政府坚持不懈的努力，2006年9月，西安地铁二号线正式开工建设，近年来建设进度不断加快。随着“大西安”规划的提出，西安地铁建设的作用也不断在体现。

 

　　一是拉大城市骨架，优化城市布局。目前西安地铁线网共规划6条线路，呈“棋盘+放射型”网状结构布局。线路南至长安区韦曲，北至西安铁路北客站，东至纺织城，西至咸阳森林公园，符合《西安市城市总体规划2004——2020年》确定的“东连临潼，西接咸阳，南拓长安，北跨渭河”城市发展格局，拉大了城市骨架。同时从空间上将北郊现代农业综合开发区、经济技术开发区、浐灞生态区、南郊高新技术产业开发区和曲江新区连为一体，强化外围组团与中心城区的联系，促进边缘区和中心区的均衡发展，优化城市结构布局，带动沿线土地开发，促进沿线经济发展。

 

　　二是完善综合交通体系，提高公共交通服务水平。西安地铁线网规划的6条线路均位于城市主要客流走廊，主要路段均处于饱和或超饱和的交通运行状态，仅靠地面公共交通将无法满足客流需求。地铁线网建成后可将郑西铁路客运专线铁路北客站、城北客运站、城西客运站、半坡客运站等大型客流集散点和长途客运枢纽串联起来，服务范围覆盖全市61个主要客流走廓和大型客流集散点中的52个，城区线网客流覆盖率将达到85.2%，承担居民出行总量的25%，占公交总量的50%，为市民提供便捷、快速、舒适和安全的公共交通服务，有利于改善交通出行结构，适应城市不断增长的运能需求。同时能有效提高城市客运系统换乘功能，实现一体化交通。

 

　　三是保护古城风貌、减少环境污染，促进可持续发展。地铁沿线分布有明城墙、钟楼、汉长安城遗址、唐大明宫遗址、隋唐长安城遗址、明秦王墓葬区等多处重要文物古迹，汇集了西安市吸引国内外游客的重要景点。而日益拥堵的机动车，以及由此产生的废气、噪音对城市环境及周边文物造成了严重污染，损害了城市形象，制约了城市发展。地铁是最环保的“绿色交通”，其运行不会产生废气，几乎没有噪音，将极大地减少对城区地面道路及传统交通工具的需求量，有利于保护古遗址和古城区的完整性，减少交通污染，促进城市交通可持续发展。

 

 

 

　　陈东山：目前一号线进展顺利，全线19座车站（含北大街站）已全部封顶。截止2011年底，全线7个盾构区间已掘进29.3公里，占设计总量的85%。4个暗挖区间正洞开挖初支已完工，二衬施工累计完成5534米，占设计总量的92%。计划于2013年底建成通车；地铁三号线试验段工程2011年5月份已开工建设，预计2012年年初可以全线开工建设，计划2015年建成通车。2011年我们全年共完成投资44.5亿元，已连续四年超额完成市政府下达的投资任务。

 

　　在2009年6月国务院批准实施的《关中—天水经济区发展规划》中，国家给西安的定位是国际化大都市，这样的定位在国内继北京、上海之后西安是第三个。《规划》明确指出，到2020年，都市区人口发展到1200万人以上，主城区面积控制在800平方公里以内，主要沿渭河南北两岸发展。那么按照国际通用的城市轨道交通线网规模——公共交通占整个居民出行量的50%，地铁占公共交通的50%。我们大致测算了西安的城市轨道交通线路总里程至少要提高到500甚至600公里。

 

　　新的城市定位也给我们提出了新的要求，要加快西安城市快速轨道交通建设步伐。2010年初，国家批准了我们一个规划调整方案，调整以后的西安地铁建设规划增加了两个项目，3号线1期38.4公里，1号线2期6.3公里。这样国家批准的西安地铁建设规模达到3条线4个项目，94公里，总投资458亿。此外，新一轮地铁建设规划将于近期上报国家审批，规划确定在“十二五”期间新开工建设地铁四、五、六号3条线路，总长95.7公里，总投资595亿元。规划年限为2012—2018年。地铁四号线南起航天产业基地，北至草滩，线路全长34.3公里。计划2012年开工建设，2016年建成通车。地铁五号线西起和平村，东至纺织城火车站，线路全长25.7公里。计划2013年开工建设，2017年建成通车。地铁六号线南起侧坡，北至纺织城，线路全长35.7公里。计划2014年开工建设，2018年建成通车。

 

　　这样从2011年起至2014年，西安市将每年开工建设一条地铁线路，到2018年建成通车6条地铁线路，营运总里程接近200公里，主城区地下交通网络将基本形成，交通拥堵问题将得到有效缓解，城市发展的承载能力将进一步增强。

 

 

　　陈东山：主要是坚持可持续发展的城市轨道交通发展策略，真正的实现以地铁养地铁的可持续发展模式。目前西安地铁三号线建设资金基本到位。前不久，由国家开发银行陕西分行作为牵头行和代理行，中国银行股份有限公司陕西省分行、中国工商银行股份有限公司陕西省分行、中国建设银行股份有限公司陕西省分行、中国农业银行股份有限公司陕西省分行等五家银行组成的银团与西安市地下铁道有限责任公司签订了131亿元的25年期限贷款合同。这次签约是国家开发银行继支持地铁一、二号线项目后对西安市基础建设项目的又一笔大额信贷投入，是陕西省在城市基础设施建设领域金额最大的一笔标准化直接银团贷款。这次银团贷款合约的签定，为三号线开工提供了资金保证。各家银行将按照合同要求分年度提供地铁三号线建设资金，2011年投入资金1亿元，满足了2011年末地铁三号线建设资金的需求。西安地铁建设者将继续使用好这笔信贷资金，提高资金使用效率，把西安地铁建设这件好事办实、实事办好。

 

 

 

　　陈东山：应该说影响地铁可持续发展的因素很多，安全、廉政、人才储备、管理体系这些工作没做好都会影响到地铁可持续发展，但关键点一是融资模式，树立不能完全依赖财政发展地铁项目的思想，二是管理模式，建设、运营、开发三位一体，充分发挥政府作用。地铁是城市公用事业，投资量巨大，单从投资产出角度看地铁这是个亏损项目，政府财政也不会长期承担运营补亏，那么如何实现可持续发展？简要说融资模式就是构建多渠道融资平台，用沿线土地开发收益来弥补。

 

　　现在我们1—4号线沿线已规划了8000亩土地，另外在城市新区我们还储备了4.2万亩土地，两部分加起来有5万亩的规模，这样的规模在全国来说也是首位的。也就是说，我们通过努力向政府争取政策，通过土地开发形成地铁建设多渠道，多元化融资模式，解决了西安城市轨道交通项目资本金和运营亏损问题。管理模式是建设、运营、开发三位一体，既有政府行为又有企业行为，两块牌子一套机构。现在国内大多城市，可能除了北京，都把地铁建设原先分开的职能又合在一起了，原因就是地铁建设不能没有政府行为，否则仅拆迁这一项工作都不好做，花钱多工期还没保障。

 

 

 

　　陈东山：从地铁同行运营经验来看，地铁运营服务时间延长是一个不可逆的过程，我们遵循的是“先短后长，逐步延长”原则。比照国内近期开通地铁线路的城市，如沈阳地铁，2010年9月开通，运营服务时间为6：00-18：00，约3个月后延长至20：00，一年后延长至21：30。成都地铁刚开通时运营服务时间为7：00-21：00，约三个月后变为6：30-22：00，约半年后延长至22：30。我们二号线开通试运营后投入了14列电客车，上线运行11列，检修和备用3列，行车间隔9分20秒，初期最高行驶速度63公里/小时，单程运行时间不超过45分钟，运能为9437人次/小时，服务时间为首班车6：30，末班车21：30，全天服务时间为15小时，开通标准和服务功能在国内处于较高水平。所以西安地铁二号线“并不懒”。

 

　　另外，为了不断提升运营服务水平，为市民提供更加便捷的地铁出行方式，在保证安全的前提下，我们在开通三个月内，对行车间隔进行了两次调整，10月初行车间隔已由最初的9分20秒压缩至8分30秒；12月1日，由8分30秒调整为8分15秒。最近我们已经着手制定新的运营时刻表，计划于春节前实施，将分工作日与双休日两种，届时我们将延长运营有效服务时间至22：00。当然，这些调整不是迫于舆论压力，而是根据在试运营期间，信号系统的调试升级，各设备系统运行情况以及人员操作的熟练程度来决定的。

 

　　有些情况外界可能不太了解，为保证行车安全，地铁每天要在运营停止后都要进行车辆、信号、轨道设备、接触网、屏蔽门等一系列检修工作。目前地铁二号线有效服务时间为6：30-21：30，排除为保障运营安全而开行的2列轧道车与8列空车，实际留给夜间设备检修施工的时间仅为23：10-次日4：50。下一步，我们还将根据开通运营的实际情况，适时调整提高运营标准。力争半年后，信号系统实现CBTC列车控制模式，将行车间隔缩短到6分钟，上线车辆增加到15列并延长运营时间至晚22点。待一号线和二号线南段建成通车，二号线河停车场投入使用后，将行车间隔缩短到3—4分钟，上线车辆增加到19列，达到设计标准，申请国家验收，转入正式运营。

 

 

 

　　陈东山：在时代性方面，我们坚持的是拓展思路，努力实现西安古都的历史文化底蕴与现代元素融合于一体的表现方式。在承载历史文化方面，主要体现在车辆装饰、车站装修等方面。地铁2号线车辆车身颜色为不锈钢材料本色，以色带、色块装饰，通过皂、红、白三色体现秦、汉、唐风采。车头上部以皂色为主，体现秦人风尚，象征西安的开放、博大、强盛；车头下部采用整洁明快的白色，充分体现西安地铁承载人文和国际大都市交通理念；车身绘有红色飘带，与西安地铁标识（logo）色调相吻合，体现西安地铁的汉、唐地域文化特征。地铁2号线车站装修以灰白为主色调，配以回型纹、朱雀等标识，并设置了各类色调鲜艳的商业和公益广告，既体现古城地域风情，又不失现代气息。车站总体风格大气、庄重、典雅、明快，充分融合西安历史文化。

 

　　地铁2号线车站46幅人文景观墙也是西安地铁历史文化底蕴与现代元素融合的一个集中体现，它的设计将各站点的地域文化特色与现代公共艺术设计形式结合，使得各站人文景观墙能够鲜明的体现该站的人文地域特征，制作上既运用了石材等传统材料又运用了锻铜、不锈钢等现代材料，做到了功能与美学的完美结合。比如行政中心站人文景观墙以《和谐满园》为题，运用汉白玉天然石雕和紫铜锻造艺术，塑造了波光荡漾的水面和高贵典雅的荷花，表达了“荷（和）为贵”的思想，体现了西安人和谐、合力、团结、奋发的精神。再比如北大街站人文景观墙以《百变》为题，将浅绿色砂岩、紫铜及不锈钢三种材料、三组造型有机结合，形成了丰富的视觉享受，唤起人们对历史的长流缅怀和思考。

 

　　临近2012年的春节，市委、市政府的2011年底总结考评、地铁新的一年的规划部署，这都是作为西安地铁“掌门人”的陈东山当下最要操心的事情。在采访最后问到他今后梦想的时候，陈总眼眺窗外，面露沉思：“我希望大西安的城市轨道交通能够在我的手中崛起。这是不是一个奢望呢？”其实这不是奢望，更多的是一种雄心和抱负。在自己务实勤勉，付出极大努力之后实现的梦想，才最能体现人生的价值吧！