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苗子簃
苗子簃,男,1966年生,河北隆尧人。曾任河北省发展和改革委员会基础产业处处长。2015年任京津冀城际铁路投资公司总经理。

成 果

 

专 访

  “京雨汇春潭,津梁贯北南。燕山环赵水,虎将策龙骖。一体融尧世,三星靓凤簪。諴言中兴梦,湛湛望天蓝。”京津冀地缘相接、人缘相亲,地域一体、文化一脉,历史渊源深厚、交往半径相宜,相互融合、协同发展已成为重大的国家战略。
 
  作为京津冀协同发展的“血脉”,轨道“一小时交通圈”经过5年发展,已初步成形。“轨道上的京津冀”红利5年来已惠及12亿多人次、近6万家企业、200多个县市地区。其中,城际铁路以相对短距离、公交化、快速、安全、环保、经济和可持续发展等特点,已成为现阶段城际商务、中短途快速出行等出行需求的首选交通方式。
 
  “3700多公里、27条线路的规划,集三地之力、聚三地之气,突破行政区界限、统筹规划,一个由城际铁路构建起来的京津冀的大动脉正在逐渐成型。大规模城际铁路的环绕,也将成为我国铁路史上浓墨重彩的一笔。”京津冀城际铁路投资有限公司总经理苗子簃满怀激情地告诉我们。
 
  深思熟虑、虚怀若谷,这是记者眼中的苗子簃。以工匠之心,描绘着城际铁路建设的艺术。对于“轨道上的京津冀”,苗子簃有很多话要说。
 
  “鲲鹏展翅、两翼齐飞”的线网发展
 
  京津冀地区城际铁路网规划以“加快构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网络,为京津冀协同发展提供坚实基础和保障条件”为指导思想,按照推动京津冀协同发展的战略部署和交通作为重点领域率先突破的要求,遵循协同发展原则、空间结构优化原则、资源有效利用原则、交通一体化原则和可持续发展原则,采用“分区布网、逐层加密、统筹联动”的规划方法,按照中部核心功能区、东部滨海发展区、南部功能拓展区和西北生态涵养区四个不同区域,采用不同的规划理念,分区进行网络布局。
 
  按照京津冀协同发展战略要求,由中国国家铁路集团有限公司牵头,京津冀三地政府参与编制了《京津冀地区城际铁路网规划》(下称“规划”),于2016年11月18日获得国家发改委批复。该规划是在中长期铁路网的基础上,结合京津冀协同发展战略要求编制的京津冀区域城际铁路网规划,规划以“四纵四横一环”为主骨架,覆盖了京津冀地区主要城市、沿海经济带和枢纽机场,实现了城际铁路网络化以及与全国客运铁路网间的互联互通。规划批复涉及区域内27条铁路,总规模达到3783公里。其中,已建成通车3条铁路(京津城际及延伸线、津保铁路)、321公里,新建24条线路,新建总规模3462公里。本次规划形成了“鲲鹏展翅、两翼齐飞”的城际线网形态,以“四纵四横一环”为主骨架,覆盖了京津冀地区主要城市、沿海经济带和北京新机场,覆盖面较广,区域间通达性较好,基本实现了城际网网络化及区域城际铁路间的互联互通。
 
  “我们的目标在既有区域铁路客运网络的基础上,通过高效率的轨道交通服务,增强京津冀内城市间经济产业联系,为城镇体系的空间结构调整和要素流动提供基础支撑,促进人口、经济和社会、环境的协调发展。”苗子簃告诉记者,“我们的覆盖目标是中部核心区覆盖5万人口以上的城镇,东部滨海区、南部功能区基本覆盖10万人口以上的城镇。打造中部核心区主要城市间‘0.5~1小时’交通圈,中心城市之间‘1~2小时’交通圈,中心城区与周边城镇“0.5~1小时”通勤圈。”
 
  “线网规划中新建线路分三个批次建设:2020年新建9条、1104公里,2030年再新建10条、1734公里,远景再新建5条、624公里。”苗子簃将这些数字熟记于心,说着,将桌上翻了无数遍的规划图纸拿了出来,给记者详细讲解,“2020年前新建9条线路分别为京霸铁路、京唐铁路、京滨铁路、崇礼铁路、廊涿城际、城际铁路联络线、环北京城际廊坊至平谷段、固保城际和京石城际。其中,我公司负责建设主导京唐铁路、京滨铁路、城际铁路联络线、廊涿城际,中国国家铁路集团有限公司负责建设主导京霸城际、崇礼铁路。”
 
  “目前在建项目有京唐铁路、京滨铁路和城际铁路联络线;石衡沧港城际铁路和天津至北京大兴国际机场联络线工程正紧锣密鼓的筹备实施,上述项目建设里程共计达到600余公里,投资预计1800亿元。按照铁路规划网的设计,后续还会有一大批的铁路项目陆续实施。这些城际铁路开通后对京津冀一体化发展有着重大意义。京津冀各城市之间打通了快速通道,使一小时交通圈能够覆盖200公里以上。”苗子簃补充道。
 
  试想一下,早上从唐山到北京上班的人,和北京坐地铁的人所用时间都差不多,坐城际铁路通勤上班能够覆盖范围更大、适用人群更广。这样快速的流通能力,为京津冀区域的物流行业实现当日到达提供了保障。
 
  先行者、实践者、探索者和尝试者
 
  2019年是实践京津冀协同发展重大国家战略的第五年。五年来,京津冀三地根据重大国家战略的要求积极谋划、开拓创新、夯实基础,加快推进京津冀一体化建设。
 
  为落实京津冀协同发展战略,按照国家铁路投融资体制改革要求,在国家发展改革委的倡议下,京津冀三地政府及中国国家铁路集团有限公司,于2014年底签订《共同成立京津冀城际铁路投资公司合作协议》(下称“四方合作协议”)成立京津冀城际铁路投资有限公司(下称“京津冀铁投公司”)。京津冀铁投公司由北京市、天津市、河北省、中国国家铁路集团有限公司按3:3:3:1的股比组建而成。
 
  苗子簃告诉记者:“作为国内唯一的跨省的城际铁路企业,京津冀铁投公司通过统一的主体,推进京津冀城际交通一体化加快发展。‘政府引导、市场化运作’一直是我们的原则,把落实京津冀协同发展战略作为己任,把推进京津冀地区城际铁路网建设作为宗旨,以投融资和土地综合开发为创新手段,实现作为‘区域交通一体化率先突破的先行者、区域协同发展体制机制创新的实践者、投融资体制改革的探索者、城际铁路建设市场化运作的尝试者’的战略定位。加快推动京津冀一体化建设,尽早实现‘轨道上的京津冀’的愿景。”
 
  战略定位对于一个企业的发展具有决定性的影响,为此,苗子簃耐心的为我们做出了解释。
 
  实现区域交通一体化率先突破的先行者:城际铁路具有快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的特点,有利于优化改善区域交通出行结构、促进产业疏解和大气环境改善,对打造“轨道上的京津冀”、构建京津冀世界级城市群具有重要的支撑作用,是未来一个时期京津冀交通一体化的重点领域。率先在该领域组建统一的投资主体,将更好地助推区域交通一体化加快发展。
 
  区域协同发展体制机制创新的实践者:公司以三地为一个整体对象,突破了现有以行政区划为界限的基础设施投资建设模式,有利于形成统一的线网和市场,有利于构建以市场为平台的新型政府间关系,为京津冀协同发展体制机制创新积累经验,对区域城市群创新发展也有一定的示范作用。
 
  适应投融资体制改革的探索者:公司积极探索创新“轨道+土地”的融资模式,项目建设资金主要通过沿线土地综合开发收益实现平衡,改变了长期以来“政府投资+银行贷款”模式下投资主体单一、融资来源单一的现状,已开始向着“政府引导、社会参与、市场运作”的新型投融资模式转变,既有利于缓解地方政府资金不足压力,又有利于带动周边城市发展,加快城镇化进程。
 
  城际铁路建设市场化运作的尝试者:国家铁路投融资体制改革明确,中国国家铁路集团有限公司负责国家干线铁路建设,区域城际铁路下放地方,面向社会。与高速公路可以按照行政区划分段建设、各自运营的模式不同,城际铁路建设需要统一的技术标准,统一进行运营调度。因此,京津冀区域需要组建统一的投资主体承担城际铁路发展任务。这样既能够充分考虑客流需求,科学安排建设时序和节奏,还能够充分发挥规模效应,降低建设及融资成本。总体上有利于发挥市场机制作用,吸引社会资本参与。
 
  多措并举,创新投融资模式
 
  那么,如此庞大的体系,多方的力量如何运用?资本的支持如何可持续?记者的心里充满疑问。对此,苗子簃也为我们做了解答:“公司以投融资和土地综合开发为手段,克服注册资本金不足、缺少主营业务收入、建设期投入巨大等困难,积极推动城际铁路建设市场化运作,通过基金设立、债券发行、社会引资、银行贷款等多种手段筹集建设资金,缓解地方政府当期出资压力。”
 
  据介绍,目前京津冀铁投公司已在投融资方面取得了很多成效:
 
  落实金融机构授信合计超过1100亿元。公司已与国家开发银行、中国工商银行等国内近20家主要政策性银行、大型商业银行、股份制银行、城商行建立了良好的合作关系。合计获得各家银行授信总额度超过1100亿元,且保持了较低的提款价格,有力保障了建设资金的及时到位,并节约建设成本。
 
  首次发行20亿元中期债券。为开拓资本市场融资渠道,公司在成立满三年之际,着力推进债券发行工作,分别在今年4月和7月于银行间市场成功发行合计20亿元中期票据。此次发行是公司在资本市场的首次亮相,对公司资本运作至关重要。发行过程中,公司获得了银行间交易商协会大力支持和资本市场的积极响应,第一次发行利率为4.08%,第二次发行价格降至3.78%,平均发行利率水平为3.93%,较同期基准利率下浮近20%,实现了2019年以来同级别、同行业中的较低发行成本。期间,公司通过努力取得评级机构主体和债项双AAA评级。公司所发行的中期票据为市场京津冀区域协同发展概念债券,募集资金将全部用于京唐、京滨和城际铁路联络线一期项目建设,为落实重大战略、疏解北京非首都功能、调整优化京津冀城市功能布局和空间结构提供了重要资金支持。
 
  探索引入社会投资人。为缓解地方政府当期出资压力,公司借鉴山东省济青高铁和鲁南高铁项目的成功经验,以石港城际为试点,与多个社会投资人开展协商工作,拟吸引社会投资人共出资40亿元参股石港城际铁路公司,相关资金全部用于项目建设。同时,公司还积极配合天津市政府有关部门开展京滨铁路吸引社会投资人的相关工作,缓解地方政府出资压力。
 
  推进发行永续债等工作。为进一步拓宽融资渠道,弥补京津冀铁路资本金缺口,公司广泛研究资本金融资解决方案。经过反复研究论证,决定使用创新性资本市场直接融资工具,通过公开发行永续中票、非公开发行公司债等方式解决部分资本金需求。其中,永续中票拟发行不超过35亿元,公司债拟发行不超过50亿元。目前,已确定了发行承销商,正在全力推进项目申报工作,争取于近期完成项目审批。以上债券将继续用于目前正在推进的京唐、京滨、城际铁路联络线一期、石港等项目,进一步保障项目建设顺利推进。
 
  在2015至2016年期间,争取到国开行专项建设基金共计42亿元,用于补充京唐铁路、京滨铁路项目的资本金,目前已全部投入项目建设,有力支持了项目的启动。
 
  此外,公司还在研究进一步拓宽融资渠道,正在针对地方政府专项债、定向融资工具(PPN)、保险债(股)权融资计划、信托、融资租赁、外国政府贷款等产品开展论证,加大产品的研究及储备,为后期的项目建设做好充分的资金保障。
 
  城际和城轨的“零”换乘目标
 
  城际铁路作为综合交通体系的一部分,主要承担城市及主要城镇间城际客流的主要运输,具有快速、便利、大能力、安全、节能等其他交通方式不具备的优点,为区域城际客运运输的骨干。综合交通运输体系的效率体现在客流从出发地至目的地整个运输过程所花费的时间,而非某一种交通方式所占用的时间,因此城际铁路还需与城市轨道、公交车站、汽车站等其他城市公交方式有效配置,形成有机的交通系统,充分发挥各种交通方式的优点,提高综合运输效率及城际铁路的竞争力。
 
  对于“零”换乘的目标,“规划”中也明确了要求:统筹做好与城市轨道交通、铁路、民用机场的衔接协调,打造铁路、公路、航空、城市交通于一体的综合交通枢纽,新建或改扩建综合客运枢纽,不同交通方式之间的换乘时间原则上不超过10分钟。
 
  其中,与城市轨道交通衔接和协调也是各方关注的重点。目前,北京、天津、石家庄、唐山、邯郸等市规划有城市轨道交通线网,部分市城市轨道交通已率先开展建设并已开通运营多年。
 
  苗子簃告诉记者:“‘零’换乘是目前很热的一个词,也是非常重要的概念。城际铁路与城市轨道交通换乘衔接组织原则主要考虑两个方面,一方面是物理上的综合交通枢纽规划设计;另一方面是在运营管理上的换乘组织,使两种交通方式运能相互协调匹配。总的来说,换乘应该遵循一体化原则。一体化,狭义上就是指物理意义的紧密联系,即同站台换乘。广义上就是指服务品质上的紧密联系,即安检互认、运行协调和管理统一等。一体化换乘枢纽能够保障城市客运交通系统的高效运转,为广大旅客提供便捷、安全、舒适的换乘条件。”
 
  “就目前来说,刚开通的北京新机场就是一个非常好的例子。车站站台就位于新机场北航站楼综合交通中心地下二层。综合交通中心建成后将成为一个集高铁、城际、地铁车站为一体的大型综合枢纽,未来乘客乘坐新机场线到达机场后,通过站台上的扶梯上至地下一层站厅层,就可以实现五条线路的换乘,从站厅层也可直接进入机场航站楼,真正做到枢纽内的零换乘。”
 
  科技创新,智慧未来
 
  创新是科技强国的主旋律。苗子簃深知只有加快科技创新才能适应智能化时代的新要求,才能助推城际铁路的高效发展,他告诉记者:“创新技术与智能化发展应用于城际铁路建设既是时代进步的体现,也是助推高质量建设精品工程的有力保证。我们正在探索和实践的道路上不断前行。”
 
  基于BIM铁路工程建设管理平台的建立和完善。通过27个智能化、自动化管理模块实现对项目的全面、全方位、全过程管理,不断改进铁路工程建设的质量管理以及安全生产,并不断提高工程技术的创新能力。这些新技术的探索和创新在高铁建设中起到了一定的示范作用,在总结形成成果后会在以后的高铁建设中大力推广。
 
  施工工艺的创新应用。京津冀铁投公司首次在京唐铁路跨潮白新河特大桥工程上应用节段预制胶拼法工艺,主跨80m的双线连续梁节段预制胶拼施工为国内高铁首次。箱梁节段工厂化集中预制,改善了混凝土箱梁浇筑和养护环境,提高结构耐久性,消除了现浇梁混凝土存在的质量通病。降低了作业人员的劳动强度,提高了生产效率,降低桥梁施工对当地环境的影响。
 
  小型预制构件标准化生产。京津冀铁投公司首次在京唐铁路项目开展小型预制构件方案专项设计、集中化、规模化、专业化、工厂化生产模式,改变了传统散点预制加工、质量不易控制的模式,有利于提高产品质量和标准化水平。今后将继续在其他项目推广此新模式。
 
  这样的例子很多,重要的是未来持续不断的创新。“未来是智慧的世界,”苗子簃告诉我们,“城际铁路的未来要大力发展智慧交通。推动大数据、互联网、人工智能、区块链、超级计算等新技术与
 
  交通行业深度融合。推进数据资源赋能交通发展,加速交通基础设施网、运输服务网、能源网与信息网络融合发展,构建泛在先进的交通信息基础设施。”
 
  结语
 
  他山之石可以攻玉,苗子簃告诉我们,对于建设“轨道上的京津冀”而言,绝不能固步自封。从伦敦、巴黎、纽约、东京等几大都市圈看,轨道交通带动沿线区域经济发展是共同的规律。长三角和珠三角的发展同样有很多值得我们借鉴的先进理念。
 
  采访的最后,苗子簃也对未来进行展望:“随着2019年9月党中央、国务院正式印发《交通强国发展纲要》,下一步城际铁路的发展就要围绕着‘全面建成人民满意、保障有力、世界前列的交通强国’的总目标努力。”
 
  “对于京津冀地区城际铁路而言,伴随着京津冀世界级都市圈的逐步形成,围绕着城市间人民出行的需求,城际铁路应发展更加方便、快捷、高效的服务,适当加密城际铁路网络,更加全面覆盖都市圈内城市重点功能区,建设城市群一体化交通网,推进干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通融合发展,紧密衔接其它城市群以及城市轨道交通,适当引导城镇和产业优化布局,培育壮大中心城市和特色小城镇,推动产业有序转移承接,促进产业结构优化升级,有序疏解非首都核心功能,促进人口均衡分布和区域协同发展。”
 
  大潮奔涌逐浪高,风帆正劲劈波行。京津冀一体化是共赢,必须合力下好“三地一盘棋”,做好棋盘的网格线。随着京津冀交通一体化的逐步形成,京津冀交通一体化的优势也愈来愈显现出来。产业升级转变、城市群交流互补、非首都功能产业疏解、人才交流合作、生活方式多样化、全产业融合发展……相信,不久的将来,早晨在北京看故宫,中午去天津滨海度假区泡温泉,晚上到河北承德避暑山庄下榻,这样的旅游常态必然实现,京津冀协同发展必然在交通一体化的助跑下更加精彩。
 
  人物介绍:苗子簃,男,1966年生,河北隆尧人。曾任河北省发展和改革委员会基础产业处处长。2015年任京津冀城际铁路投资公司总经理。

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2019-10
出刊日期:12-02
出刊周期:每月
总481期
出刊日期:(2014 07 08)
出刊周期:每周