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世界轨道交通资讯网
闫哲
闫哲,毕业于中国农业大学信息管理与信息系统专业,审计师。现任北京公交有轨电车有限公司经理,全面负责北京首条现代有轨电车西郊线的运营组织工作,带领技术团队实现国内首条现代有轨电车的重联运营;全面筹备北京市首条采用PPP模式建设的有轨电车T1线的开通试运营。历任北京公交集团第四客运分公司财务部部长,北京公交集团投资管理部副部长、规划发展部副部长,期间在促成公交集团区企战略合作以及建立UITP合作关系中发挥了重要作用。

成 果

全面负责北京首条现代有轨电车西郊线的运营组织工作,带领技术团队实现国内首条现代有轨电车的重联运营;全面筹备北京市首条采用PPP模式建设的有轨电车T1线的开通试运营。

专 访

 
  北京有一条被人们称为“最美的轨道交通线”,它就是有轨电车西郊线。从巴沟始发站搭乘红白相间有轨电车,透过宽大明亮的玻璃窗,你会看见颐和园、北坞公园、借景的玉泉山、香山……北京西北部最美的风景纷纷从窗外飞驰而来。
 
  “等到了沿途风景最美的季节,也就到了考验我们的时候。”对于西郊线的运营服务方——北京公交有轨电车有限公司(以下简称北京有轨电车)总经理闫哲来说,周边景色越美,他就越发关心这条有轨电车线路在高峰时期的运营服务能力。
 
  闫哲告诉记者,北京有轨电车西郊线全长8.8公里,于2017年12月30日投入试运营。由于途经北京西郊的“三山五园”,周围景点众多,在周末及各节日期间的客流量会成倍增加。例如在每年的植物园桃花节期间,每日客流就可达平日的4倍,这对于中低运量的有轨电车而言是极大的考验。闫哲表示:“为了应对客流高峰,我们更是练就了一身‘本领’,力保在高峰期为乘客提供更快捷、更安全的出行服务。”
 
  闫哲提供了一串数字,2018年西郊线累计行驶里程105.54万公里,年客运总量达566.78万人次,日均1.55万人次,并且在2018年北京市香山红叶观赏期期间,一度刷新了现代有轨电车单一线路单日最高客运量的记录。他不禁感叹:“有轨电车西郊线开通后顶住了一个个客流高峰,并以安全、便捷、舒适的出行服务,不仅让大家对现代有轨电车有了新的认识,更为接下来北京有轨电车新线的规划建设积累了丰富的经验。”
 
  年轻、思维活跃是记者对于闫哲的第一印象,在他的带领下,北京有轨电车不断地与时俱进、勇于创新,以高质量、高效率的服务水准获得了广大乘客及业内人士的点赞。
 
  北京有轨电车在运营和建设中进行了哪些创新?有轨电车接下来面临的挑战有哪些?我国有轨电车未来该如何发展?在《世界轨道交通》记者的采访中,请听闫哲为我们细细道来。
 
  独具北京特色的创新改造
 
  摊开北京市的轨道交通图,会发现目前北京的轨道交通主要以大运量的地铁为主。“但这并不代表中低运量的有轨电车在北京没有‘用武之地’。”闫哲告诉记者,目前北京市交通发展战略的核心是全面落实公共交通优先政策,除了发展大运量的地铁交通外,也对中低运量轨道交通系统在北京的适应性及规划建设进行探索。闫哲表示:“北京常住人口众多,通勤时间长,同时又是著名的旅游城市,吸引着大量的流动人口。因此北京有轨电车在运营、技术、建设等方面进行了具有北京特色的创新改造。”
 
  运营上多项并举以应对大客流
 
  有轨电车是中低运量的轨道交通制式,但由于北京人口基数大,流动人口众多,有轨电车也会在通勤高峰期及旅游旺季面对大量的客流。
 
  闫哲以西郊线为例向记者介绍,西郊线是北京首条开通运营的有轨电车线路,沿线经过颐和园、植物园、香山等著名的旅游景区,不仅在旅游旺季会引来大量的外地游客,节假日期间本地游客数量也会大大增加。
 
  “为此,我们根据客流特点在运营及服务上积极采取相应的保障措施。”闫哲透露,如在节假日及旅游高峰期通过缩小间隔、采用重联编组运营增加运力;在确保运营安全的基础上对西郊线进行提速,从2018年5月28日起,运行速度由原来的18公里/小时提高至20.77公里/小时,单程运行时间由33分钟缩至26分钟;为保障高峰期间的站台秩序,利用导流围栏加强客流引导、分流,并采用移动闸机、手持机等移动检票设备,预售票、人工收取纸质车票等方式来加快乘客进出站速度;在巴沟、植物园、香山等客流较大的车站,合理安排志愿者与文明引导员,强化站台疏导管理工作;针对首末站同站台乘降以及重联列车较长的情况,西郊线于2018年的国庆节期间首次推出站台举旗的安全保障措施,安排专人在瞭望台上看守并进行举旗操作,驾驶员利用旗语辅助监视屏蔽门和车门,防止夹人夹物。
 
  “多项举措的运用,为大客流时期保障有轨电车的运力及乘客安全起到了关键作用。”闫哲表示。
 
  技术上升级重联运营,开展“互联网+”应用
 
  针对北京节假日及通勤高峰期客流量大的特点,北京有轨电车还在技术上对重联运营模式(即两辆列车连挂运行)进行了升级,使得有轨电车在使用相同的时刻表下,客流运送能力提高一倍。
 
  闫哲向记者提供了一组数据,以西郊线为例,通过对客流高峰时段的对比可发现,2018年桃花节期间,西郊线采取单机列车运营,高峰5分间隔,单日最高客运量5.4万人次,共载客83万人次。2019年的桃花节期间,受植物园站台出站的影响,西郊线采取高峰期正线上线10组列车,其中五组重联列车、五组单机列车运营,高峰5分间隔,单日最高客运量6.6万人次,共载客103万人次,同比增长22%。2018年的红叶观赏期期间采取十组重联列车运营,单日最高客运量9.5万,远远超出全国有轨电车线路的单日客流记录,成为单日客流最多的有轨电车线路。闫哲自信表示:“目前西郊线的重联运营模式在全国是首屈一指的。”
 
  除了升级重联运营模式,为了向乘客提供更好的出行服务,北京有轨电车还借助互联网技术开展“互联网+出行”,探索有轨电车西郊线的专属特色服务。
 
  闫哲透露,西郊线在通车之时就同时开通了手机APP应用、手机NFC支付等互联网购票方式。2018年9月,更是开通了亿通行二维码乘车服务,乘客可通过二维码扫码进站乘车。据测试阶段的数据显示,扫码一分钟可通过30人,最多一次通过36人。接下来公司计划开通微信公众号及小程序,在小程序中实现与周边公园联动。如采取一站式购票服务、扫码收取西郊线沿线“三山五园”的介绍、购买西郊线纪念品、针对通勤客流提供诸多优惠政策等措施,为乘客提供更加人性化与便利化的服务。闫哲进一步强调:“技术上的创新应用,不仅能为乘客提供高质量的出行服务,还能为未来有轨电车的智能化、特色化发展添砖加瓦。”
 
  建设上探索有轨电车的PPP模式
 
  地铁等大运量的轨道交通在建设运营方面的资金需求量十分巨大,甚至在开通运营之后,也常常处于财务亏损的状态。为了实现有轨电车的可持续发展,北京有轨电车将PPP模式引入到了有轨电车的建设当中。闫哲向记者透露,目前正在建设中的亦庄有轨电车T1线,正是北京首个采用PPP模式建设的有轨电车项目,也是北京市首条由区级推动的轨道交通项目。
 
  闫哲介绍,亦庄有轨电车T1线的PPP模式实施方案在保底客流约定、出资方案比选等具体细节上既遵循了轨道交通PPP项目的一般规律,又针对有轨电车自身特点,进行了针对性设计,在保证线路服务效果的前提下,实现政府与社会资本双赢。值得一提的是,为提高市场开放程度,实现充分竞争,T1线在选择社会投资人时,以项目建设运营基本需要为原则设定社会投资人参与条件,不设任何其他附加要求,从而吸引了社会投资人的广泛参与。
 
  闫哲坦言:“我们目标是把T1线打造成为北京市现代有轨电车发展的示范线,力争形成北京现代有轨电车PPP规范健康发展的制度体系,从而促进有轨电车的可持续发展。”
 
  北京有轨电车在运营、技术、建设等方面的创新改造,为城市有轨电车的建设发展提供宝贵的经验,尤其是在应对大客流、打造专属服务及投融资方面的创新,更是值得其他建设有轨电车的城市研究和借鉴。
 
  迎接“网络化”“零换乘”新挑战
 
  目前,北京市除了已开通运营的有轨电车西郊线外,近远期将在亦庄地区、丰台河西地区、顺义区、房山区及昌平区规划建设有轨电车线路。在谈到有轨电车接下来还将在哪些方面进行升级改造时,闫哲认为,对内,随着越来越多有轨电车新线投入运营,轨道交通网络化特征将日益显著,这为各线路之间的协调接运提出了更高的要求。对外,随着地面上有轨电车线路的不断增加,也让有轨电车与其他公共交通之间“零换乘”成为了新的挑战。
 
  对内完善“网络化”
 
  闫哲告诉记者,网络化运营不仅使轨道交通系统中的各个线路相互关联,运营组织也会相互影响,包括客流高峰时段的不同、线路运行时间的不同等方面。因此,网络化运营更应注重各线路间的运营配合和协同处置。
 
  他介绍,从目前路网运营情况来看,北京地区只有西郊线一条有轨电车线路,虽然没有形成现代有轨电车之间的网络化运营,但西郊线巴沟站与现有的地铁10号线衔接换乘,这就让中等运量的现代有轨电车如何接运大运量地铁线路的客流以及如何提高换乘站的换乘效率,成为了有轨电车运营方需要深入研究的重要课题。
 
  在这一方面,闫哲透露,目前北京有轨电车与巴沟站的共管方地铁10号线已建立了定期沟通机制、数据信息共享机制,在桃花节、红叶观赏期等重点节日和重大保障时期,双方提前沟通、研讨,共同制定大客流的运输保障方案,并在节日期间对客流信息进行共享,不断完善细化保障方案,努力提高西郊线的运营效率和乘客换乘效率,进一步方便乘客的出行。
 
  对外实现“零换乘”
 
  在实现有轨电车与其他交通方式之间“零换乘”方面,闫哲认为,需要在有轨电车前期的规划设计阶段,充分考虑沿线区域的功能特征,如沿线区域功能是以通勤客流为主还是以休闲购物旅游客流为主。此外,还要根据各区域的功能特征及不同的出行需求测算客流量,按照客流规模规划设计配套的接驳换乘设施。
 
  闫哲向记者详细介绍,一方面应考虑各种公共交通方式之间的换乘衔接。对于有轨电车与地铁等轨道交通之间的换乘,要充分考虑既有地铁线路运力与有轨电车之间的差异问题,根据既有线路在有轨电车换乘站的客运量以及将来有轨电车开通后的诱增客运量,为换乘通道、候车站台等留有足够的吞吐能力。对于有轨电车与地面公交的接驳换乘,需要从沿线的整体道路条件考虑,在有轨电车车站为地面公交设置站台、港湾、过街通道等配套的接驳设施,其中,对于客流较大的有轨电车车站,应充分考虑小运力的地面公交的吞吐能力,为配套的地面公交接驳设施预留足够的空间条件。
 
  另一方面有轨电车的端点车站在确保与其他公共交通“零换乘”衔接的前提下,对于有空间条件的地方,可规划设计P+R停车场、共享单车停车场等换乘设施,从而在实现与更多交通方式衔接的同时,进一步扩大有轨电车的覆盖和服务范围。
 
  闫哲着重强调:“实现有轨电车与其他交通方式之间的‘零换乘’衔接,不仅要根据有轨电车线路自身条件进行规划设计,更要着眼于沿线区域配套交通设施的优化与完善,把有轨电车的规划建设作为对沿线城市服务功能的一次迭代升级。”
 
  理性发展,打造骨干交通
 
  有轨电车作为节能环保、快捷方便、舒适美观、造价较低的一种交通方式,近年来逐渐受到国内城市的关注和青睐。闫哲表示,预计未来一段时间,国内规划建设的有轨电车线路将超过150条,规划里程将超过2600公里。
 
  “尽管目前许多城市规划建设了有轨电车线路,但与地铁、轻轨、单轨等轨道交通制式的发展相比,还存在一定的差距,甚至出现了一些阻力。”闫哲向记者提出了他的看法,首先,许多城市的主城区道路资源有限,现代有轨电车又是用轨道引导车辆运行,在有限的道路资源下加进两条轨道,不可避免要占用道路资源。其次有轨电车采用的是钢轮钢轨系统,运行中产生的噪声无法完全避免,在有轨电车走廊周围存在形成噪声污染的可能性。另外,有轨电车采用接触网供电,对城市景观和市容环境有一定的影响。
 
  “因此,我们需要在合理利用道路资源、降低噪声污染以及采用更先进的供电方式如无接触网供电等方面进行研究探索。”闫哲一步强调:“在有轨电车的发展过程中明确有轨电车的角色定位,在发展的同时保证基础稳固,如此方能让有轨电车与城市相协调发展。”
 
  此外,为了实现有轨电车与城市相协调发展,闫哲还建议城市在规划建设有轨电车项目时,切勿盲目,应重视以下几个问题:
 
  一是重视有轨电车的线网规划。科学、合理的线网规划,可以有效引导城市空间结构的发展,控制城市建设用地规划,保证城市总体规划的顺利实施,引导城市的可持续发展。因此,要重视有轨电车的线网规划,控制好轨道交通走廊内的城市建设,确保有轨电车实施时的工程可行性和经济性。
 
  二是加强各阶段客流预测的编制工作。科学合理的客流预测结果,对一个城市建设轨道交通的系统选型、服务水平的确定和后期运营组织起着至关重要的作用。实际客流与预测客流不匹配,势必造成运营期间的安全风险提高、运营组织困难,进而减小客流吸引力甚至慢慢丧失已经发展的客流。
 
  三是加强线路敷设方式的研究。根据车辆的技术参数和轨道交通常用的线路敷设方式,有轨电车的线路敷设常用三种型式,即路中敷设方案、两边路侧敷设方案、一侧集中敷设方案。在有轨电车的前期规划和项目设计中,线路敷设方式应结合既有道路的横断面条件、周边用地现状和城市规划,做好路中敷设、路侧敷设、两侧敷设的统筹研究比选工作,结合与城市规划的符合性、拆迁数量、工程代价、实施难易程度等因素合理确定线路敷设方式。
 
  四是优化常规公交线路,加强车站与其他交通方式的衔接。在有轨电车规划、建设和运营期间,应优化有轨电车走廊内的城市常规公交线路的布置,减小不同公交方式之间的客流竞争,避免造成公共交通资源和运能的浪费。同时,还应该加强研究有轨电车车站与城市对内、对外公交枢纽的接驳,加强研究有轨电车车站与机动车停车场的接驳、有轨电车与步行系统的接驳和与非机动车、共享单车等其他交通方式的衔接。
 
  闫哲相信:“有轨电车作为中低运量的公共交通,可根据线路客流实际情况进行科学的运营组织筹划,使其效能优势得以充分发挥,从而有望不久的将来,成为我国大城市和中小城市的骨干交通。”
 
  《世界轨道交通》记者在采访闫哲时,正值端午佳节前夕,面对马上就到来的节假日客流高峰,他带领着公司团队早已严阵以待,为客流高峰做足了一切准备。“北京有轨电车在应对大客流方面取得了一定成效,但我们还是希望能为提高运营效率、服务水平想得更多些、做得更好些。也希望通过我们努力,可以提升大家对于有轨电车发展的信心,让有轨电车以高质量的运营服务,在公共交通领域大有可为。”闫哲看着北京西郊线沿途怡人的风景坚定地表示。

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专  题
 
 
 
封面人物
市场周刊
2020-05
出刊日期:2020-05
出刊周期:每月
总481期
出刊日期:(2014 07 08)
出刊周期:每周
 
 
 
 

闫哲

闫哲,毕业于中国农业大学信息管理与信息系统专业,审计师。现任北京公交有轨电车有限公司经理,全面负责北京首条现代有轨电车西郊线的运营组织工作,带领技术团队实现国内首条现代有轨电车的重联运营;全面筹备北京市首条采用PPP模式建设的有轨电车T1线的开通试运营。历任北京公交集团第四客运分公司财务部部长,北京公交集团投资管理部副部长、规划发展部副部长,期间在促成公交集团区企战略合作以及建立UITP合作关系中发挥了重要作用。
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成 果

全面负责北京首条现代有轨电车西郊线的运营组织工作,带领技术团队实现国内首条现代有轨电车的重联运营;全面筹备北京市首条采用PPP模式建设的有轨电车T1线的开通试运营。

专 访

 
  北京有一条被人们称为“最美的轨道交通线”,它就是有轨电车西郊线。从巴沟始发站搭乘红白相间有轨电车,透过宽大明亮的玻璃窗,你会看见颐和园、北坞公园、借景的玉泉山、香山……北京西北部最美的风景纷纷从窗外飞驰而来。
 
  “等到了沿途风景最美的季节,也就到了考验我们的时候。”对于西郊线的运营服务方——北京公交有轨电车有限公司(以下简称北京有轨电车)总经理闫哲来说,周边景色越美,他就越发关心这条有轨电车线路在高峰时期的运营服务能力。
 
  闫哲告诉记者,北京有轨电车西郊线全长8.8公里,于2017年12月30日投入试运营。由于途经北京西郊的“三山五园”,周围景点众多,在周末及各节日期间的客流量会成倍增加。例如在每年的植物园桃花节期间,每日客流就可达平日的4倍,这对于中低运量的有轨电车而言是极大的考验。闫哲表示:“为了应对客流高峰,我们更是练就了一身‘本领’,力保在高峰期为乘客提供更快捷、更安全的出行服务。”
 
  闫哲提供了一串数字,2018年西郊线累计行驶里程105.54万公里,年客运总量达566.78万人次,日均1.55万人次,并且在2018年北京市香山红叶观赏期期间,一度刷新了现代有轨电车单一线路单日最高客运量的记录。他不禁感叹:“有轨电车西郊线开通后顶住了一个个客流高峰,并以安全、便捷、舒适的出行服务,不仅让大家对现代有轨电车有了新的认识,更为接下来北京有轨电车新线的规划建设积累了丰富的经验。”
 
  年轻、思维活跃是记者对于闫哲的第一印象,在他的带领下,北京有轨电车不断地与时俱进、勇于创新,以高质量、高效率的服务水准获得了广大乘客及业内人士的点赞。
 
  北京有轨电车在运营和建设中进行了哪些创新?有轨电车接下来面临的挑战有哪些?我国有轨电车未来该如何发展?在《世界轨道交通》记者的采访中,请听闫哲为我们细细道来。
 
  独具北京特色的创新改造
 
  摊开北京市的轨道交通图,会发现目前北京的轨道交通主要以大运量的地铁为主。“但这并不代表中低运量的有轨电车在北京没有‘用武之地’。”闫哲告诉记者,目前北京市交通发展战略的核心是全面落实公共交通优先政策,除了发展大运量的地铁交通外,也对中低运量轨道交通系统在北京的适应性及规划建设进行探索。闫哲表示:“北京常住人口众多,通勤时间长,同时又是著名的旅游城市,吸引着大量的流动人口。因此北京有轨电车在运营、技术、建设等方面进行了具有北京特色的创新改造。”
 
  运营上多项并举以应对大客流
 
  有轨电车是中低运量的轨道交通制式,但由于北京人口基数大,流动人口众多,有轨电车也会在通勤高峰期及旅游旺季面对大量的客流。
 
  闫哲以西郊线为例向记者介绍,西郊线是北京首条开通运营的有轨电车线路,沿线经过颐和园、植物园、香山等著名的旅游景区,不仅在旅游旺季会引来大量的外地游客,节假日期间本地游客数量也会大大增加。
 
  “为此,我们根据客流特点在运营及服务上积极采取相应的保障措施。”闫哲透露,如在节假日及旅游高峰期通过缩小间隔、采用重联编组运营增加运力;在确保运营安全的基础上对西郊线进行提速,从2018年5月28日起,运行速度由原来的18公里/小时提高至20.77公里/小时,单程运行时间由33分钟缩至26分钟;为保障高峰期间的站台秩序,利用导流围栏加强客流引导、分流,并采用移动闸机、手持机等移动检票设备,预售票、人工收取纸质车票等方式来加快乘客进出站速度;在巴沟、植物园、香山等客流较大的车站,合理安排志愿者与文明引导员,强化站台疏导管理工作;针对首末站同站台乘降以及重联列车较长的情况,西郊线于2018年的国庆节期间首次推出站台举旗的安全保障措施,安排专人在瞭望台上看守并进行举旗操作,驾驶员利用旗语辅助监视屏蔽门和车门,防止夹人夹物。
 
  “多项举措的运用,为大客流时期保障有轨电车的运力及乘客安全起到了关键作用。”闫哲表示。
 
  技术上升级重联运营,开展“互联网+”应用
 
  针对北京节假日及通勤高峰期客流量大的特点,北京有轨电车还在技术上对重联运营模式(即两辆列车连挂运行)进行了升级,使得有轨电车在使用相同的时刻表下,客流运送能力提高一倍。
 
  闫哲向记者提供了一组数据,以西郊线为例,通过对客流高峰时段的对比可发现,2018年桃花节期间,西郊线采取单机列车运营,高峰5分间隔,单日最高客运量5.4万人次,共载客83万人次。2019年的桃花节期间,受植物园站台出站的影响,西郊线采取高峰期正线上线10组列车,其中五组重联列车、五组单机列车运营,高峰5分间隔,单日最高客运量6.6万人次,共载客103万人次,同比增长22%。2018年的红叶观赏期期间采取十组重联列车运营,单日最高客运量9.5万,远远超出全国有轨电车线路的单日客流记录,成为单日客流最多的有轨电车线路。闫哲自信表示:“目前西郊线的重联运营模式在全国是首屈一指的。”
 
  除了升级重联运营模式,为了向乘客提供更好的出行服务,北京有轨电车还借助互联网技术开展“互联网+出行”,探索有轨电车西郊线的专属特色服务。
 
  闫哲透露,西郊线在通车之时就同时开通了手机APP应用、手机NFC支付等互联网购票方式。2018年9月,更是开通了亿通行二维码乘车服务,乘客可通过二维码扫码进站乘车。据测试阶段的数据显示,扫码一分钟可通过30人,最多一次通过36人。接下来公司计划开通微信公众号及小程序,在小程序中实现与周边公园联动。如采取一站式购票服务、扫码收取西郊线沿线“三山五园”的介绍、购买西郊线纪念品、针对通勤客流提供诸多优惠政策等措施,为乘客提供更加人性化与便利化的服务。闫哲进一步强调:“技术上的创新应用,不仅能为乘客提供高质量的出行服务,还能为未来有轨电车的智能化、特色化发展添砖加瓦。”
 
  建设上探索有轨电车的PPP模式
 
  地铁等大运量的轨道交通在建设运营方面的资金需求量十分巨大,甚至在开通运营之后,也常常处于财务亏损的状态。为了实现有轨电车的可持续发展,北京有轨电车将PPP模式引入到了有轨电车的建设当中。闫哲向记者透露,目前正在建设中的亦庄有轨电车T1线,正是北京首个采用PPP模式建设的有轨电车项目,也是北京市首条由区级推动的轨道交通项目。
 
  闫哲介绍,亦庄有轨电车T1线的PPP模式实施方案在保底客流约定、出资方案比选等具体细节上既遵循了轨道交通PPP项目的一般规律,又针对有轨电车自身特点,进行了针对性设计,在保证线路服务效果的前提下,实现政府与社会资本双赢。值得一提的是,为提高市场开放程度,实现充分竞争,T1线在选择社会投资人时,以项目建设运营基本需要为原则设定社会投资人参与条件,不设任何其他附加要求,从而吸引了社会投资人的广泛参与。
 
  闫哲坦言:“我们目标是把T1线打造成为北京市现代有轨电车发展的示范线,力争形成北京现代有轨电车PPP规范健康发展的制度体系,从而促进有轨电车的可持续发展。”
 
  北京有轨电车在运营、技术、建设等方面的创新改造,为城市有轨电车的建设发展提供宝贵的经验,尤其是在应对大客流、打造专属服务及投融资方面的创新,更是值得其他建设有轨电车的城市研究和借鉴。
 
  迎接“网络化”“零换乘”新挑战
 
  目前,北京市除了已开通运营的有轨电车西郊线外,近远期将在亦庄地区、丰台河西地区、顺义区、房山区及昌平区规划建设有轨电车线路。在谈到有轨电车接下来还将在哪些方面进行升级改造时,闫哲认为,对内,随着越来越多有轨电车新线投入运营,轨道交通网络化特征将日益显著,这为各线路之间的协调接运提出了更高的要求。对外,随着地面上有轨电车线路的不断增加,也让有轨电车与其他公共交通之间“零换乘”成为了新的挑战。
 
  对内完善“网络化”
 
  闫哲告诉记者,网络化运营不仅使轨道交通系统中的各个线路相互关联,运营组织也会相互影响,包括客流高峰时段的不同、线路运行时间的不同等方面。因此,网络化运营更应注重各线路间的运营配合和协同处置。
 
  他介绍,从目前路网运营情况来看,北京地区只有西郊线一条有轨电车线路,虽然没有形成现代有轨电车之间的网络化运营,但西郊线巴沟站与现有的地铁10号线衔接换乘,这就让中等运量的现代有轨电车如何接运大运量地铁线路的客流以及如何提高换乘站的换乘效率,成为了有轨电车运营方需要深入研究的重要课题。
 
  在这一方面,闫哲透露,目前北京有轨电车与巴沟站的共管方地铁10号线已建立了定期沟通机制、数据信息共享机制,在桃花节、红叶观赏期等重点节日和重大保障时期,双方提前沟通、研讨,共同制定大客流的运输保障方案,并在节日期间对客流信息进行共享,不断完善细化保障方案,努力提高西郊线的运营效率和乘客换乘效率,进一步方便乘客的出行。
 
  对外实现“零换乘”
 
  在实现有轨电车与其他交通方式之间“零换乘”方面,闫哲认为,需要在有轨电车前期的规划设计阶段,充分考虑沿线区域的功能特征,如沿线区域功能是以通勤客流为主还是以休闲购物旅游客流为主。此外,还要根据各区域的功能特征及不同的出行需求测算客流量,按照客流规模规划设计配套的接驳换乘设施。
 
  闫哲向记者详细介绍,一方面应考虑各种公共交通方式之间的换乘衔接。对于有轨电车与地铁等轨道交通之间的换乘,要充分考虑既有地铁线路运力与有轨电车之间的差异问题,根据既有线路在有轨电车换乘站的客运量以及将来有轨电车开通后的诱增客运量,为换乘通道、候车站台等留有足够的吞吐能力。对于有轨电车与地面公交的接驳换乘,需要从沿线的整体道路条件考虑,在有轨电车车站为地面公交设置站台、港湾、过街通道等配套的接驳设施,其中,对于客流较大的有轨电车车站,应充分考虑小运力的地面公交的吞吐能力,为配套的地面公交接驳设施预留足够的空间条件。
 
  另一方面有轨电车的端点车站在确保与其他公共交通“零换乘”衔接的前提下,对于有空间条件的地方,可规划设计P+R停车场、共享单车停车场等换乘设施,从而在实现与更多交通方式衔接的同时,进一步扩大有轨电车的覆盖和服务范围。
 
  闫哲着重强调:“实现有轨电车与其他交通方式之间的‘零换乘’衔接,不仅要根据有轨电车线路自身条件进行规划设计,更要着眼于沿线区域配套交通设施的优化与完善,把有轨电车的规划建设作为对沿线城市服务功能的一次迭代升级。”
 
  理性发展,打造骨干交通
 
  有轨电车作为节能环保、快捷方便、舒适美观、造价较低的一种交通方式,近年来逐渐受到国内城市的关注和青睐。闫哲表示,预计未来一段时间,国内规划建设的有轨电车线路将超过150条,规划里程将超过2600公里。
 
  “尽管目前许多城市规划建设了有轨电车线路,但与地铁、轻轨、单轨等轨道交通制式的发展相比,还存在一定的差距,甚至出现了一些阻力。”闫哲向记者提出了他的看法,首先,许多城市的主城区道路资源有限,现代有轨电车又是用轨道引导车辆运行,在有限的道路资源下加进两条轨道,不可避免要占用道路资源。其次有轨电车采用的是钢轮钢轨系统,运行中产生的噪声无法完全避免,在有轨电车走廊周围存在形成噪声污染的可能性。另外,有轨电车采用接触网供电,对城市景观和市容环境有一定的影响。
 
  “因此,我们需要在合理利用道路资源、降低噪声污染以及采用更先进的供电方式如无接触网供电等方面进行研究探索。”闫哲一步强调:“在有轨电车的发展过程中明确有轨电车的角色定位,在发展的同时保证基础稳固,如此方能让有轨电车与城市相协调发展。”
 
  此外,为了实现有轨电车与城市相协调发展,闫哲还建议城市在规划建设有轨电车项目时,切勿盲目,应重视以下几个问题:
 
  一是重视有轨电车的线网规划。科学、合理的线网规划,可以有效引导城市空间结构的发展,控制城市建设用地规划,保证城市总体规划的顺利实施,引导城市的可持续发展。因此,要重视有轨电车的线网规划,控制好轨道交通走廊内的城市建设,确保有轨电车实施时的工程可行性和经济性。
 
  二是加强各阶段客流预测的编制工作。科学合理的客流预测结果,对一个城市建设轨道交通的系统选型、服务水平的确定和后期运营组织起着至关重要的作用。实际客流与预测客流不匹配,势必造成运营期间的安全风险提高、运营组织困难,进而减小客流吸引力甚至慢慢丧失已经发展的客流。
 
  三是加强线路敷设方式的研究。根据车辆的技术参数和轨道交通常用的线路敷设方式,有轨电车的线路敷设常用三种型式,即路中敷设方案、两边路侧敷设方案、一侧集中敷设方案。在有轨电车的前期规划和项目设计中,线路敷设方式应结合既有道路的横断面条件、周边用地现状和城市规划,做好路中敷设、路侧敷设、两侧敷设的统筹研究比选工作,结合与城市规划的符合性、拆迁数量、工程代价、实施难易程度等因素合理确定线路敷设方式。
 
  四是优化常规公交线路,加强车站与其他交通方式的衔接。在有轨电车规划、建设和运营期间,应优化有轨电车走廊内的城市常规公交线路的布置,减小不同公交方式之间的客流竞争,避免造成公共交通资源和运能的浪费。同时,还应该加强研究有轨电车车站与城市对内、对外公交枢纽的接驳,加强研究有轨电车车站与机动车停车场的接驳、有轨电车与步行系统的接驳和与非机动车、共享单车等其他交通方式的衔接。
 
  闫哲相信:“有轨电车作为中低运量的公共交通,可根据线路客流实际情况进行科学的运营组织筹划,使其效能优势得以充分发挥,从而有望不久的将来,成为我国大城市和中小城市的骨干交通。”
 
  《世界轨道交通》记者在采访闫哲时,正值端午佳节前夕,面对马上就到来的节假日客流高峰,他带领着公司团队早已严阵以待,为客流高峰做足了一切准备。“北京有轨电车在应对大客流方面取得了一定成效,但我们还是希望能为提高运营效率、服务水平想得更多些、做得更好些。也希望通过我们努力,可以提升大家对于有轨电车发展的信心,让有轨电车以高质量的运营服务,在公共交通领域大有可为。”闫哲看着北京西郊线沿途怡人的风景坚定地表示。

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