Page 66 - 世界轨道交通杂志-2020年第3期
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TECHNOLOGY AND APPLICATION 技术与应用
神华重载铁路货车服役性能的研究
◎ 范文明 周国东 王文刚 徐世锋 卢宇星 丛盛国
年来，神华铁路装备公司在车辆 里，后期应对车钩托梁腐蚀开展深入研 弹簧自由高和刚度进行了检测，弹簧高
近 可靠性大幅提升、检修能力不断 究，适应状态修检修要求。（5）上旁 度和刚度均符合规定。转K2型转向架弹
增强、运行性能监控设备和信息管理技 承体、上心盘、冲击座、前/后从板座、 簧存在约0.62%比例的折损，分析弹簧折
术不断完善的基础上，拟研究采用状态 前/后制动杠杆、拉杆、控制杠杆、金 断与制造质量相关，应加强质量控制。
修的检修模式，提高车辆可靠性、可用 属滑轮、非金属滑轮、手制动滑轮、滑 磨耗检测
性、安全性和可维护性，中车齐齐哈尔 轮座等质量稳定，基本无检修和更换。 斜楔副摩擦面和主摩擦板磨耗随运
车辆有限公司承研了国家能源集团科技 （6）制动主管基本无故障，支管因焊接 行里程增加而增大，磨耗速率总体呈平
创新项目《神华重载铁路货车状态修成 质量造成的沙眼漏风或者裂纹的故障率 稳趋势且数值较小,斜楔副摩擦面磨耗速
套技术研究及装备研制—状态修工艺 约为0.4%，经焊修后继续使用。（7） 率约为0.03mm/10万公里，主摩擦板磨
规程研究》（项目编号：SHGF-17-56- C64K和C70A缓解阀拉杆断裂故障率约为 耗速率约为0.08mm/10万公里。
12）。为更好制定状态修工艺规程以及 0.8%，C80缓解阀拉杆断裂故障率约为 C64K、C70A型敞车立柱磨耗板平均
满足其他各子课题研究需要，由神华铁 0.36%，积极研究采用新结构缓解阀拉杆 磨耗速率为0.01mm/10万公里，C80型敞
路装备公司组织各参研单位，对神华铁 座，降低缓解阀拉杆故障率。 车平均磨耗速率为0.025mm/10万公里，
路货车运用检修情况进行了系统调研。 磨耗轻微。
转向架 C64K型敞车斜面磨耗板平均磨耗速
车体 率为0.007mm/10万公里，C70A、C80型
大部件探伤检测
研究主要结论如下：（1）C64K、 转向架关键部件探伤检查统计结 敞车平均磨耗速率为0.013mm/10万公
C70A型敞车因运用时间较长车体板材腐 果表明摇枕、侧架等零部件质量稳定、 里，磨耗较小。
蚀较为严重，特别是C64K型敞车已经过 裂损率较低，其中摇枕裂纹比例约为 承载鞍推力挡肩磨耗较小，并且随
2个厂修期， C80型铝合金敞车车体板 0.44%、侧架裂纹比例约为0.22%，且裂 运用里程无明显变化趋势；鞍面随运用
材基本无腐蚀。（2）64K下侧门厂修时 纹基本为原始铸造热裂纹。制动梁、交 里程的增大磨耗增加，转K6承载鞍鞍面
故障较多，门板腐蚀和变形相对较为严 叉杆未发现裂纹。 磨耗速率大于转K2，分析主要是轴重增
重；C70A下侧门厂修时故障相对较少， 尺寸检测 大造成的。
门板腐蚀和变形相对较轻；C80下侧门 转K2、转K6型转向架正位检测统计 对转K2、转K6转向架基础制动装置
门板无腐蚀，下侧门基本无故障。（3） 结果表明转向架对角线差和导框中心距 的各杠杆、拉杆、制动圆销、制动梁支
C70A和C80撑杆材质为普碳钢，抗腐蚀 差均符合限度要求，且随运用时间增长 柱、支点和支点座等件磨耗情况进行了
性能差。与煤长期直接接触，酸性环境 没有明显变化。 检测，结果表明基础制动装置各部件磨
加速腐蚀，是撑杆裂损和变形的主要原 对一个厂修周期内L-B型组合式制动 表1 承载鞍磨耗速率统计表（mm/10万公
因，可研究采用新型高耐蚀材料，提高 梁尺寸检测统计结果表明制动梁全长、闸 里）
撑杆耐腐蚀性能。（4）C70A和C80车钩 瓦托中心距和L差均符合检修限度要求， 车型 推力挡肩 承载鞍鞍面
托梁表面存在锈蚀现象，严重部位有锈 且随运行里程增加无明显变化规律。 C64K 0.011 0.009
蚀凹坑，平均腐蚀速率0.06mm/10万公 对运用2年～10年不同时间的转向架 C70A、C80 0.004 0.035
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