据铁道部披露，“十一五”将建设新线1.7万km，其中客运专线7000km。到2010年，发达的铁路网将初具规模，形成由客运专线、城际铁路、既有线提速线路相配套的快速客运网。到2020年，铁路运营里程将达10万km，发达完善的铁路网全面建成。今年4月18日铁路将实施第六次大提速，在主要干线上将开行时速200km、部分区段达到250km的动车组。目前，提速的各项准备工作已基本就绪，现正在抓紧做最后的收尾工作。

　　毋庸置疑，如此大规模的建设与发展必然为拉动中国客运专线运输设备、钢轨制造、工程设备等方面对金属材料新技术的市场需求。那么，中国客运专线用金属材料的发展状况与应用情况如何？金属材料新技术在中国的未来发展空间怎样以及采取何种措施予以推进？鉴于此，中国铁道学会、世界轨道交通发展研究会和《世界轨道交通》杂志于2月2日在北京举办了“中国铁路客运专线用金属材料新技术的发展”专题研讨会。研讨会上，十几位与会专家就相关问题展开了深入交流与相关探讨，中国铁道学会副秘书长王国维先生主持了本次会议。

　　王国维(中国铁道学会副秘书长)：“十一五”期间，我国铁路发展重点任务之一，是建设快速客运专线网络。通过建设客运专线、发展城际客运交通和既有线提速改造，初步形成以客运专线为骨干，连接全国主要大中城市的快速客运网络。因此，大规模的客运专线建设钢轨及相关的金属材料的需要也会较大增长。特别是对质量和性能的要求将会越来越高，加强这方面的研究有着重要的意义。

　　卢祖文（京沪铁路客运专线公司筹备组专家）：金属材料在铁路的应用很广，有线路、桥梁、轨下基础和扣件，机车车辆，电气化铁路线网等用具等。客货分线后，速度将提高，载重将增加，将实现运输能力的快速扩充和技术装备水平的快速提高这一发展思路。目前，国内外铁路运输的发展越来越理性化、规模化，我国铁路的发展方向明确、规划内容具体、定位世界一流。因此，铁路现代化的建设对铁路用钢提出了更高的要求，这是铁路现代化建设的基础。从武钢的14MnNbq钢在亚洲第一大的公铁路两用桥——芜湖长江大桥中的成功应用表明，只要我们不断开发铁路用金属材料新技术的研究工作，铁路现代化建设的用材就会有根本上的保证。

　　第一、我国铁路客运专线建设的蓬勃发展，需要进一步重视与加强客运专线用金属材料新技术的研究工作。我国在金属材料，特别是钢材方面在世界领域里占据了较大的份额，全世界生产8亿吨，中国就占到了4亿吨，有着50%的份额。我国客运专线用钢，近些年无论在技术创新和产品出口方面，也取得了相当不错的进展。“十一五”期间，我国将实施大规模的铁路建设，在众多的铁路用金属材料中钢轨的重要性不言而喻。铁道部对铁路用钢一直是非常重视，为此还专设了重轨协调组。第二、客运专线用金属材料新技术研究应加强跨行业、跨专业的沟通与交流。我们要加强新材料、新技术方面的研究及支持力度。我们在努力发挥铁路运输优势的同时，也要跨行业、跨专业与国内相关的其他科研院所加强联系，努力提高我国铁路（特别是客运专线）用新材料、新技术的研发水平。铁科院作为铁道部金属材料的重要研究部门，应该加强与钢铁研究院、中国材料研究院的合作研究与交流。第三、铁路客运专线设备的开发与应用，需要金属材料新技术的有效支撑。我们开发、设计出的任何新的产品，都需要金属材料的支持。如果没有新的金属材料，我们所开发、设计、研制的任何产品将无法得到安全有效的应用。第四、完善客运专线金属材料标准体系，加强管理工作。我国客运专线在建设中，应健全金属材料的标准体系，规范管理。特别是在采购方面，应加强管理工作。对所采购的设备如何保证质量（包括原材料质量的保证），这些都需要我们做大量的工作。

　　贾国平（中国铁道学会学术交流处处长）：《世界轨道交通》杂志和中国铁道学会合作每月举办一个座谈会，针对当前行业内都比较关心的话题展开研讨。在每次的专题研讨中，我们都会召集一些相关行业的资深专家，请他们就某一个专题发表自己的见解。这也是我们中国铁道学会集思广益、建言献策的一种方式。中国铁路客运专线的发展十分迅猛，对所涉及的方方面面的专业，包括金属材料都提出了新的更高的要求。

　　我国客运专线的发展对钢轨有着很高的要求：一是质量要求“四高”——高洁净度、高尺寸精度、高平直度、高表面质量；二是必须采用100m长定尺钢轨，按照铁道部客运专线建设推进计划，钢轨生产厂在2006年4月前提供100m长定尺钢轨用于试铺，2006年底开始大批量提供200km/h客货共线100m长定尺钢轨，2007年4月前开始大批量提供250km/h和350km/h客运专线100m长定尺钢轨。此外，在主要干线上客运速度要达到140∽160km/h以上，货运速度要达到80—100km/h以上，同时还要研究能满足客运时速在250km以上的高速机车和动车，到2010年，客车将全部实现空调化，到2010年需要保有客车5.3万辆，扣除淘汰客车0.95万辆，需要购置新客车2.60万辆。这些都意味着“十一五”期间，铁路车辆用钢有较大的增长空间。

　　陈忠林（铁道部工程管理中心物资设备处处长）：近年来，我国对铁路用非金属材料与金属材料的基础研究工作取得很大的进展。尽管我们对金属材料的要求并不是太高，但对一些特殊材料还是有着的特殊要求，比如扣件用的特种弹簧钢就是这样，为了能够保证相关产品的质量，当时我们发动了宝钢、攀钢等六家特种钢材厂为我们提供服务，同时也让铁科院金化所，中科院等相关科研院所来为我们提供技术支撑。虽然我们取得了一些成就，但我们铁路客运专线用金属材料新技术的研究工作也不能松懈，而且这些工作也就将是我们下一步工作的重点。特别是铁路用金属材料新技术的发展更应立足于自主研发，铁道部对铁路用金属新材料的采购及应用也一直在强调本土化发展。在客运专线用金属材料厂家方面我们有着众多的优秀企业，特别是宝钢、南钢这些钢材企业也有着不俗的表现。我国铁路用金属材料新技术能够取得今天的发展，和我国政府给予的支持和帮助是分不开的。包括对铁路客运专线的研究，铁道部也相当重视，这里面当然也包含了对铁路用钢等基础性材料的研究。

　　李学林（中国铁道学会电气化委员会秘书长）：对于材料的研究,铁路行业的很多生产企业都非常重视，而对于设计、建筑企业而只是偏重于应用，但为保证材料、设备的技术性能，他们在应用过程中也开展一些研究工作，但与铁路客运专线用金属材料新技术发展的要求还有些差距。因为很多的基础研究并不是一二年所能够完成的，因为有些技术需要论证研究很多年才能完成。此外，我认为搞材料研究仅靠铁道部自身的科研部门还是不够的，应多与路外一些相关科研单位加强合作。此外，我认为搞设计研究按程序办事非常重要，而且效果也会不同。当然，国家在铁路客运专线用金属材料的研究方面应给予更多的经费支持，还有对线材、零配件、机车研究等方面的投入也应逐步加大。最后，我们还要对设计材料的技术性能和材质质量方面采取相关措施，以此来促进铁路用金属材料科研领域的健康发展。

　　于新安（世界轨道交通发展研究会秘书长）：随着京沪客运专线项目的正式批准立项，已经引起了海内外商家的广泛关注。京沪客运专线建设项目，不论是从投资规模还是从战略意义来说，都是中国最有影响的工程之一。建设京沪客运专线，对缓解既有京沪铁路运力长期严重紧张局面，形成我国铁路客运专线网，促进我国经济社会发展，尤其是东部地区的发展，具有着非常重要的意义。随着京沪客运专线等项目的开工建设，对金属材料的需要也越来越大，要求越来越高。自2003年至今，我国钢材企业发展势头迅猛，比如鞍钢投入巨资建设的国内首条钢轨万能生产线投入使用。具备生产50m高（快）速铁路钢轨能力。

　　进入2004年底，具有国际先进水平的攀钢轨梁万能生产线投产，攀钢成为国内第一家、世界第三家能够按照国际上最严格的质量标准，生产高强度、高平直度、高表面质量的100m长尺钢轨的生产企业。2005年底，包钢的轨梁万能生产线改造也已竣工。目前国内高速钢轨的生产硬件已达到世界先进水平，钢轨实物质量目前完全能满足客运专线的要求。目前，攀钢已形成具有自己特色的高速钢轨生产工艺。另外，国内钢轨生产企业也做到了强化对引进关键装备、技术的消化吸收再创新工作，并做好了配套技术的完善工作，使一流的装备真正发挥一流的作用。特别是他们大批量、高效率生产出一流甚至超一流的高速钢轨，在提高钢轨生产企业竞争力的同时，也为我国铁路客运专线用金属材料新技术的发展与进步贡献着自己的力量。
 

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