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2007年第08期

2007-09-20 来源:《世界轨道交通》 作者:高红斌 浏览次数:
本文摘要:2007年7月12日,由中国铁道协会、铁道部运输局装备部、世界轨道交通发展研究会主办的“中国铁路电气化技术与装备发展交流会”在京隆重召开。

  “十一五”期间,铁路基建总投资1万亿至2万亿元,超过"十五"建设投资规模的4倍,年均达1100多亿元。铁路将建设新线17000公里,其中客运专线7000公里;建设既有线复线8000公里;既有线电气化改造15000公里。2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上,复线、电化率均达到45%以上。由此可见,到2010年,我国的电气化铁路将达到4.05万公里。根据《中长期铁路网规划》,到2020年,中国铁路营业里程将达到10万公里,形成快速电气化铁路网,电气化铁路总里程将会达到全国铁路营业里程的一半,也就是5万公里。电气化铁路承担的铁路运量比重将超过80%。由是观之,中国铁路电气化技术与装备发展的“盛宴”已经来临。

  2007年7月12日,由中国铁道协会、铁道部运输局装备部、世界轨道交通发展研究会主办的“中国铁路电气化技术与装备发展交流会”在京隆重召开。大会由中国铁道学会副秘书长国建华主持,铁道部运输局装备部供电处处长周伟,铁道部工程鉴定中心电气化处处长景德炎,电气化工程局副总工程师单圣熊莅临了大会,并分别就“中国铁路牵引供电维修体系建设现状与展望”、“中国铁路电气化技术与装备概述”及“高速接触网施工技术与装备”作了主题演讲。中国铁道学会,铁道部运输局装备部,中铁电气化工程局,18个铁路局机务处、供电科负责人,部分供电段领导和技术管理人员及国内外相关技术装备产品供应商近百余人参加了此次大会。


  大会通过主题报告、专题交流、产品介绍等形式,深入交流与探讨了中国铁路电气化技术与装备发展的机遇、面临的挑战及未来的发展,使电气化铁路相关管理、建设、运营单位负责人更加明了电气化铁路运营管理所面临的形势和任务,了解了铁路发展新形势对牵引供电装备技术水平和质量、运用、维修等各方面的需求,以及装备技术水平的新发展、新动态,同时也使技术装备提供商了解了电气化铁路运营对技术装备的最新需求。

  本次大会可谓是中国铁路电气化技术与装备发展中的一次盛宴。

  浓墨重彩书写中国电气化铁路发展篇章

  根据《中长期铁路网规划》,到2020年,中国的铁路主要繁忙干线实现客货分线,主要通道实现复线电气化,运输能力和运输质量满足国民经济和社会发展需要,主要技术装备达到或接近国际先进水平。2007年4月8日,全国铁路实施了第六次大面积提速。提速后,全国铁路客运能力预计增加18%,货运能力预计增加12%。《中长期铁路网规划》正在以浓墨重彩书写着中国电气化铁路发展的宏伟蓝图。

  周伟(铁道部运输局装备部供电处处长):截至目前,中国全路电化里程24123.6公里,电化率为31%;时速120公里及以上线路延展里程2.2万公里;时速160公里及以上线路延展里程1.4万公里;时速200公里及以上线路为6003公里;时速250公里线路为806公里。

  第六次提速供电装备概况。在第六次大提速中,中国在电气化铁路牵引供电装备方面采用了一些新技术,如承力索更改为载流铜承力索,接触线和承力索张力普遍增加,和轻型铝合金限位定位器,支撑腕臂采用了平腕臂结构,采用了锚段关节式空气间隙绝缘分相;提速区段采用了无交叉线岔,采用车载自动过分相技术,时速200公里区段采用硬横梁,时速250公里区段采用锡铜合金接触线,时速250公里区段采用全补偿弹性链型悬挂。第六次大提速的成果主要有时速200、250公里动车组安全运行;双列重联动车组正式开行;适应开行双层集装箱列车。

  牵引供电检修体系建设现状。牵引供电装备检修质量体系的建设。明确提出了接触网检修必须坚持"预防为主、修养并重"的指导方针,坚持"周期检测、状态修理、寿命管理"的基本原则。以牵引供电设备“零故障”为目标,以“零缺陷”的管理理念构建牵引供电装备检修质量体系。积极开展标准化网工区、标准化变电所创建活动,强化质量基础管理工作。

  接触网综合检测监控体系的建设。以接触网状态检测与监控为目标,提出了构建接触网综合监控体系的框架方案,目前已开展研制工作。同时,组织做好既有机车弓网检测、动车组弓网检测装置,建立检测数据分析制度,指导接触网维修工作,提高接触网检修作业质量与效率。

  牵引供电面临的新挑战。接触网既要满足开行时速250公里双列重联动车组的高速要求,又要满足开行双层集装箱的运行要求,还要满足开行重载货物列车的运行要求。因此,接触网的平顺性、稳定性和零部件的可靠性面临着严峻挑战。

  接触网故障检测的及时性与准确性。接触网的几何参数是建立在线路数据基准上结构参数。铁路高速重载的运输特征,特别是重载运输对线路的平顺性、稳定性构成严重危害,线路的维修养护更为频繁。因此,要求接触网的养护与维修必须与线路同步。

  时速200及250公里要求弓网受流及其安全运行,要求接触网的几何参数及其平顺性必须满足标准要求。因此,接触网技术状态的检测与监控能力也面临新挑战。

  高速运行的动车组制动距离长,一旦发生严重的弓网事故,接触网故障范围大、设备损伤重,接触网事故救援装备的综合抢修能力(包括救援装备的运行速度、架线能力以及随车救援物料的配置等等)提出新挑战。

  景德炎(铁道部工程鉴定中心电气化处处长):自1961年8月15日宝成线开通,至今已经47年了,在这40多年中,我国电气化铁路建设取得了迅速的发展。2006年底,我国电气化铁路里程已经超过了24000公里,继俄罗斯之后,排名世界第二。

  目前,京广、陇海、京沪线等主要干线都已经实现了电气化。根据《铁路中长期发展规划》,到2020年,我国的电气化铁路总里程要达到5万公里,电化率要达到50%。据我个人预测,未来电气化铁路将承担我国最主要的运输任务。

  我国电气化铁路经过40多年的发展,已逐步建立起了从科研、设计、施工、设备制造到运营管理的人才队伍,具备雄厚的实力和比较丰富的经验。在实施电气化铁路系统建设以前,我国在电气化铁路技术和装备方面有一套自己的标准化体系,但是起点相对比较低,通过这几年引进国外的技术和经验,我国的标准在逐步的提高。但是我们的标准现在仍是不稳定的,因为我们还在吸收别人的东西,所以最终我们还是要形成中国自己的标准。

  2006年我国投入使用的电气化铁路达4万公里,在“十一五”规划中,电气化铁路的建设规模是非常大的,可以说在世界电气化铁路史上是前所未有的。世界电气化铁路在发展规模最大的时候,平均一年建成5000公里,我国现在在建的项目,估计每一年都可能会接近1万公里。


  我国的电气化铁路虽然起步比较晚,但是起点很高,因为我们借鉴了其他国家发展电气化铁路的经验和教训,少走了很多弯路。目前,我国电气化铁路采用的全部是世界上最先进的工频25千伏的交流供电制式。

  景德炎在回顾中国电气化铁道四十多年发展历程和建设成就的基础上,系统讲述了中国电气化铁路的技术和装备标准及其现代化发展方向;并从直流牵引机车到交直交动车组的电气特性开始,结合铁路线路条件和运输组织方案,全面讲述了电力牵引负荷的特性及其供电要求;提出了电气化铁路的外部电源供电方案、牵引供电方式,以及电气化铁路的供电质量及其处理措施;讲述了牵引变电设备适应小型化、集成化、自动化的目标和装备方案。

  结合高速客运专线建设,景处长讲述了接触网的悬挂类型、接触线选型原则。针对接触网受流检测标准,提出了提高接触网受流质量的原则和方法。并系统地归纳了接触网主要技术标准和设计方案。

  单圣熊(中铁电气化工程局副总工程师):目前,第六次大提速和京津、武广、郑西、广深港等时速300~350公里客运专线的建设,无论列车的最高运行速度、行车密度还是供电负荷大小都达到世界一流,标志着我国电气化铁道的设计技术水平、施工技术水平和装备水平已跨入或正在迈进世界先进行列。

  广深线和秦沈客运专线(200~300公里/小时)是由我国自行设计、自行施工的准高速和高速电气化铁路,我国在历时近半个世纪、2万多公里的电气化铁路建设中积累了丰富的施工经验,形成了一套具有自主创新的较为完整的施工技术和施工标准。

  具有丰富经验的接触网下部工程。秦沈线接触网基础施工是与站前专业线路、桥梁施工一并进行的。接触网立杆前,对螺栓位置不合适的基础进行认真的复验,例如对侧面限界偏差大于100毫米的基础采取整体移位,确保工程质量。

  机械装备在接触网工程中起到极其重要的作用,保证工程质量的关键之一。中国电气化铁路接触网机械装备随着电气化铁路的发展不断增强。中铁电气化局在上20世纪60年代只有履带吊车2台、蒸汽吊车1台,60马力轨道车3台;在80年代中期,在铁道部的领导下,利用外资贷款引进接触网关键施工机械装备,有接触网架线作业车22台,接触网安装作业车50台,接触网线盘车22台、接触网立杆作业车6台、以及国产的轨行式混凝土搅拌车、隧道打孔车等,建立了规模性接触网施工机械装备,为接触网机械化施工打下了扎实的基础。

  中铁电气化局为了适应我国高速铁路的发展,积极进行了技术和机械装备的准备,至2005年,中铁电气化局有国际先进水平的恒张力架线作业车7台组,接触网作业车176台,接触网立杆作业车54台,重型轨道车94台等。我局拟与优势企业合作,在诸如接触网作业车等机械设备制造市场上作出我们的贡献。

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