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2007年第06期

2007-09-20 来源:《世界轨道交通》 作者:刘继峰 浏览次数:
本文摘要:依据国内外城市的发展经验,轨道交通网络可以成为城市土地利用规划和交通规划的双重核心,合理的线网能够发挥城市巨大的经济效益和社会效益,是影响大城市结构与功能发展的重要因素。

  众所周知,大容量城市快速轨道交通是解决我国大城市交通问题的有效手段。从上世纪60年代开始,伴随着中国经济的发展,在大城市中掀起了一轮又一轮的快速轨道交通建设高潮。从北京、上海、广州等特大城市,到南京、武汉、成都、杭州等省会城市,以及诸如到宁波、苏州、东莞、厦门等经济发达的中等城市。可以预见,在我国即将迎来新一轮城市快速轨道交通的建设高峰。据建设部统计,目前我国已有北京、上海、天津、广州、长春、大连、武汉、深圳、重庆、南京10个城市的轨道交通项目投入运营,总里程440公里,年客运量达16.5亿人次。与此同时,北京、天津、上海等6个城市正在施工建设的轨道交通项目总长度达373公里。依据国内外城市的发展经验,轨道交通网络可以成为城市土地利用规划和交通规划的双重核心,合理的线网能够发挥城市巨大的经济效益和社会效益,是影响大城市结构与功能发展的重要因素。为了更深入地探讨轨道交通线网规划的有关问题,我们特别策划了此专题。

  城市快速轨道交通系统规划是一项复杂的系统工程。城市轨道交通方式选择要因地制宜,功能层次的构成要合理统一。正如城市道路系统规划需要明确不同等级的道路功能一样,轨道交通网络也需要划分不同的功能层次,不同功能层次的轨道交通线路采取不同的标准,采取灵活的建设、运营、交通组织方案,以满足各个层次的交通需求。


  线网规划的布局意识

  蔡顺利(北京地铁设计研究所副总工程师):城市快速轨道交通布局规划应在城市总体规划、城市综合交通规划、土地利用规划的基础上开展,主要是确定城市轨道交通的线网规模、线网布局形式、线路具体走向和站点位置的布设。并综合考虑城市的地理环境、城市的性质和规模大小、城市的布局形态和土地使用规划、道路网布局规划等因素,同时又要考虑城市的经济条件和政策因素的影响。因此在轨道交通网络的布局上要服从城市未来土地发展的需要。二者相互制约、相互依存、最终形成吻合。线网规划不仅要考虑线网对城市建成区的覆盖率,同时还要考虑线路对乘客的服务性、线网的通达性、运行的经济合理性,从发展角度,线网规划对城市未来的发展要留有弹性。

  在网络规划层面要处理好轨道交通网络与城市客运交通的点、线、面的关系,线网要覆盖城市的主要客源点,连接城市重要的商业区、居住区、工业区、旅游区、政府办公区、对外交通枢纽等;对城市的主要客运交通走廊,特别是大客流交通走廊,线网布局不仅要覆盖到,而且要满足直接服务的要求;在处理好“点”、“线”的基础上,通过对城市地位、规模形态、对外衔接、自然条件、土地利用布局以及线网作用和地位、交通需求、线网规模等特征的研究,控制线网架构规模和形态,使之与城市发展规划相吻合,并留有与未来的城市发展方向相适应的弹性空间。轨道交通网络要与城市道路系统之间形成互补关系,并与城市其他交通形式及公交网络系统衔接顺畅,方便它们之间的转换。因此,处理好线网上的编织点与城市客运出行需求的关系至关重要。

  蔡顺利副总工程师认为,轨道交通体系中的“资源共享”是在网络规划阶段就要考虑的一个重要问题,轨道交通的“资源共享”包括人力资源、设备资源、网络资源等。适合轨道交通选择的系统型式有地铁、轻轨、单轨、直线电机、磁悬浮、新交通系统、导轨系统、有轨系统等,不同的系统型式有不同的适应范围和使用条件,同时由于不同的系统型式其技术条件的差异,不仅轨道系统对其不具有通用性,就是其车辆的停放、检修、维修,甚至包括备品备件等也是不能通用的。因此,在网络规划层面,对系统型式的选择和系统型式数量的选择需认真研究,既要符合网络上客运需求的需要,又要基本满足城市的地形特点和城市道路的基本条件,尽量减少未来建设时的技术难度和投资压力。同时,对于整个网络而言,系统型式的数量不宜过多,以适应未来运营中的资源共享需要。

  在敷设方式上,蔡顺利副总工程师表示,城市轨道交通系统一般可采用地下或地面、高架形式,为保障其快捷、无干扰的运行环境,其地铁、轻轨、磁悬浮、直线电机等各种制式的运行系统通常需要在拥有专用路权的环境下运行。即便是与社会车辆混行的现代有轨电车系统,也需要通过信号优先系统保证其具有道路优先使用权,如与其他交通方式有交叉,则优先考虑轨道交通线路的通畅。在网络规划层面,对整个网络和每条线路的敷设方式,要结合城市布局形态及规模、结合城市的地形特点和条件、结合线路的规模和客运需求,结合枢纽点的换乘需要和联络线的布局需要,合理规划线路的敷设方式,最大限度的节省建设投资。


  蔡顺利副总工程师还认为,在网络的运营组织中,网络间的运营组织协调、换乘枢纽站的客运组织协调、各运营线路之间的运行计划协调等问题关系到网络的运营安全。两线之间的线间距要考虑线路的覆盖率、车站站间距应考虑合理的吸引半径及车辆的运行组织。在网络的编织点上,线路与线路之间要有很好的衔接关系,通过换乘节点,既要起到稳定网络的目的,又要满足网络上各线路间的协调运营需要。要以方便乘客换乘,最快疏导客流为主,要形成多个换乘枢纽以分散换乘客流,利于线路运营,提高服务水平。

  蔡顺利副总工程师对于城市用地保障方面也发表了自己的见解,线路两端要保证车辆段和停车场的用地,这是线路布局中重要内容,这是线路位置能否成立,线路能否运行组织的必要条件,必须在规划阶段予以保证。线路长度大于20公里时可增设停车场,路网超过50公里时要单独设车辆厂修和设备大修的修理厂。此外,轨道交通网络规划的各种方案要进行定性、定量分析。要依据城市功能、性质、规模、形态、土地使用、人口出行特征、未来交通发展战略、城市周边的关系以及地形、工程条件的因素建立模型,并结合专家经验加以确定,网络方案要以多种体系进行评价以获得最优化方案。

  蔡顺利副总工程师说,城市轨道交通的不可重复性及巨大的项目投资,决定了每条线的建设都必须以线网规划作为依据,根据城市结构形态、城市功能定位和建设需求慎重考虑、慎重决策,因此其线网规划要非常严谨,必须顺应城市发展的客观规律,与城市总体规划紧密结合。合理的线网规划可避免建设的无序性和盲目性。应根据城市形态、人口分布、就业分布以及客流组织的需要,确定城市的主干线运量等级。线网的运营组织要灵活和变通,在线路尽端,应预留发展空间以适应未有的需要。要重视有轨电车在网络中的作用。在确定网络结构时,要从实际出发,从客流出发,且忌追求表面图示而忽视其基本功效。线网建设要持续发展,逐步完善,分清轻重缓急,以便在未来形成一个合理、高效、健康而又充满活力的城市轨道交通网络,在城市的交通体系中发挥出作用,根本改善城市的出行结构和交通秩序。 

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