2007年4月18日早晨5时38分，由上海站开出的上海至苏州D460次动车组列车，成为了中国首列正式开出时速200公里的旅客列车，它的开行同时也揭开了中国铁路高速时代的序幕。中国铁路第六次大面积提速调图于18日零时起正式实施。在主要干线开行时速200公里及以上动车组、大面积开行5000吨级货物列车和一大批先进技术装备投入运用，标志着中国铁路既有线提速水平已跻身世界先进行列。据初步统计，中国铁路本次提速共有8方面26项中国全部拥有自主知识产权的科技创新，其中包括既有线时速200公里提速成套技术、动车组设计制造技术、列车运行控制系统技术、通信技术、调度集中系统、工务工程技术、牵引供电技术和列车交会技术。特别是中国铁路目前掌握的既有线时速200公里提速成套技术，已经进入世界先进行列。  

　　俗话说，火车一响，黄金万两。中国铁路在顺利完成前五次提速后，2007年4月18日再次完成第六次大提速，这也将是我国铁路既有线的最后一次提速。本次提速共涉及京哈、京沪、京广、陇海、兰新等18条线路，旅客列车最高运行时速达到120公里及以上的线路延展里程共计2.2万公里，比第五次大提速增加了6003公里。第六次大提速完成后，我国铁路的客运能力将可提高18%，货运能力提高12%，主要城市间旅行时间压缩20％～30％ 。除去我们切身感受的缩短出行时间外，而由此形成的经济效益和社会效益也不容忽视。

　　大提速战略下的铁路发展

　　继1997年4月1日完成第一次大提速后，中国铁路先后实施了六次大幅度提速。这是中国铁路面向新世纪作出的重要战略抉择，它标志着中国铁路将以崭新的时速，以及由这种新时速带动的崭新形象，驶入新的世纪。
铁路提速是适应国民经济和社会发展的客观需要，是铁路加快走向市场、参与竞争的重大战略举措。铁路全面提速，必将加强铁路在综合交通运输体系中的骨干作用，增长铁路的经济效益和社会效益，提高铁路的技术水平，加快铁路向现代化迈进的步伐。

　　1994年我国旅客列车平均技术速度为57.9公里/小时，平均旅行速度为48.3公里/小时；货物列车平均技术速度为44.2公里/小时，平均旅行速度为29.9公里/小时。1995年6月铁道部成立了“提速领导小组”，统一组织协调全路的提速工作。1997年3月铁道部下达了《“九五”期间铁路四大干线提速规划》，并于4月1日实施了提速列车运行图。1998年10月1日又推出了以提速为主体的列车运行图，扩大了快速旅客列车、夕发朝至旅客列车的数量和范围，进一步提高了精品列车的开行质量。全路旅客列车平均技术速度和旅行速度分别达到了63.95公里/小时和55.16公里/小时。1997年和1998年的前两次大提速，重点是放在我国东部地区，主要集中在京哈、京广、京沪三大干线，从地理位置讲它们都是纵向的，即谓“三纵”。2000年4月4日，朱镕基总理、吴邦国副总理在听取铁路运输体制改革工作汇报时，充分肯定了前两次提速取得的成效。

　　但是铁道部并没有满足前两次提速取得的成果，经过精心准备，于2000年10月21日开始了第三次大提速。这次提速的线路，除京九铁路是纵向的以外，陇海、兰新(亚欧大陆桥)、浙赣线(与汀黔、贵昆连成横向东西大通道)均是横向的。加上前两次提速的“三纵”，中国铁路形成了“四纵两横”提速网络，覆盖全国主要地区，尤其为东西部人员和物资交流创造了快捷的大通道。这是落实党中央西部大开发战略的重要举措。
2001年10月21日，铁道部开始实施了第四次大面积提速和新列车运行图。本次提速是从进一步适应国民经济和社会发展的要求出发，在“九五”期间成功进行三次列车大提速的基础上进行的。为确保铁路第四次大提速的顺利进行，铁道部多次进行研究和组织深入现场调研，确定了以安全为前提、以市场为导向、以旅客货主为中心的指导思想。

　　速度是交通运输发展的重要标志，世界交通运输发展的历史，就是一部速度不断提高的历史。在车轮滚滚声中，中国铁路于2004年4月18日实施了第五次提速。本次铁路提速的线路主要是京广、京沪、京九、京哈、陇海和浙赣线，部分区段铁路客车运行最高时速将由目前的160公里提高到200公里，提速后时速160公里及以上铁路增加到6400多公里。

　　从发达国家的成功经验来看，实行客货分线运输，分别采用客运快速、货运重载技术，是解决运输能力和质量问题的理想办法。但我国铁路网整体能力不足，主要干线客货混跑，客货互争能力，长期处于超负荷运转状态。中国铁路营业里程只占全世界的6%，却完成了占世界铁路工作总量的1/4，运输密度为世界之最。这些都足以说明我国路网能力与运输能力严重不足。向时速200公里进军，是中国铁路新一轮提速的一个重要目标，是铁路跨越式发展战略确定的既有干线列车提速目标。这是铁道部借鉴国际经验，结合我国实际作出的决策。对既有线进行必要的改造，提速到时速200公里，这是发达国家铁路的普遍做法，有成功的经验。从我国铁路来看，与这一国际标准接轨，在技术上是可行的，在经济上也是合算的。部分既有干线提速目标达到时速200公里，与未来客运专线、城际铁路等结合起来，将形成中国铁路快速客运网络。 

　　2007年4月18日零时起，中国铁路第六次大面积提速调图正式付诸实施，主要干线开始“时速200公里”的高速运行，中国铁路开启“追风时代”。这次大面积提速调图，无论是广泛性，还是技术的先进性，都是以往历次提速所不能比拟的。特别是在主要干线上，将开行时速200公里及以上的动车组，还将大面积地开行5000吨级的货物列车。此外，还有一大批先进的技术装备要投入运用，这些都标志着中国铁路既有线提速水平已经跻身世界先进行列。

　　提速不仅仅是提高了列车速度，更主要的是推动了铁路运输质量的提高和科技进步。自1997年至今，在铁道部的统一领导和组织下，经过一系列周密的卓有成效的研究、论证和试验工作，在全路主要繁忙干线共实施了6次大规模的提速，为发挥铁路优势、满足社会运输需求、促进国民经济增长作出了重大贡献。

　　今回首往事，如果当初没有这一伟大战略构想，就不可能有今天波澜壮阔的中国铁路大提速，而铁路也就不可能有今天的竞争力。如果仅从表象上看，铁路大提速提高的是速度，因为它适应了现代社会高效率、快节奏的要求，缩短了许多地区间的时空距离，节省了旅客大量时间，其价值难以估量。在回顾提速历程时，铁道部领导曾表示，中国铁路实施提速战略，是铁路融入市场经济发展大潮，实现与国际接轨的必然选择，也是更好地为国民经济发展服务，增强铁路竞争力的重要之举。

　　诚然，在当今商业化运做的大市场环境下，速度已成为各种交通运输工具抢夺市场的克敌法宝。自1997年第一次铁路大提速实施以来，中国铁路每一次都向更高速度发起“挑战”，而其蕴涵的机遇也为相关企业所关注。中国铁路货运和客运也因每每大提速而跃上一个新台阶。然而在大提速背后，我们所看到的却是整个铁路产业链的勃兴以及产业链中相关企业所获得的跨越式发展。正因如此，中国政府每年都会投入数百亿元，用大规模投资为相关产业带来稳定的市场。