本文摘要：2008年11月28日，2008世界轨道交通发展研究会年会在北京中国职工之家隆重举行。中国铁道学会秘书长、世界轨道交通发展研究会副会长吕长清，中国城市公共交通协会秘书长、世界轨道交通发展研究会副会长朱滢主持了大会。

　　走务实发展之路  创新领域精彩纷呈

　　城际轨道交通运力大、速度快、能耗低、污染少，是解决繁忙通道旅客运输、缓解道路交通压力和汽车环境污染的有效交通工具。城际轨道交通建设的投资巨大，如果全靠政府财政，难以支撑，更无法实现可持续发展，必须充分依靠企业和社会资金，而企业和社会资金的进入除需必要的优惠政策和财政支持外，更重要的是要有良好的经营环境和适合市场经济特征的管理体制。

　　赵丽珍（国家发改委综合运输研究所副研究员）：省（市）域城际轨道交通是连接省域范围内中心城市及主要城镇间（市域范围内中心城区及卫星城之间）的大运力快速公共交通系统。主要服务于通勤、公务、商务、旅游等中短途客流，线路速度目标值在200km/h及以下，站间距离一般在5～8公里左右，站房设施简洁，车辆结构有利于大批旅客迅速乘降，与城市公交密切衔接，采用高密度、高服务频率的公交化运输组织，为旅客提供方便快捷的运输服务。

　　在管理体制的要求方面，城际轨道交通在功能定位上与常规铁路和客运专线有明确分工，在线路技术标准、车站设计、车辆结构、运营组织等方面与国铁明显不同，若与国铁接轨共线运行，不仅技术难度大，而且由于目前国铁体制的问题，难以确保城际轨道交通功能的实现。因此，应建立独立的城际轨道交通系统，由市场来主导进行建设和运营。虽然，政府主导在城际轨道交通的建设和运营过程中都是必不可少的，但政府财力有限，必须有企业和社会资金的参与。为了避免现有国铁管理体制的弊端，吸引社会资金，实现投资主体多元化，城际轨道交通必须建立政企分开、产权明晰的经营管理机制和公正、透明的市场运行机制，保障投资者的合法权益。

　　为减少运营亏损，减轻政府补贴负担，形成有效的激励和约束机制，城际轨道交通运营管理体制要引入商业化竞争，形成适度竞争规模的多元经营主体，提高城际轨道交通发展的效率和效益，有利于可持续发展。城际轨道交通体制的构建要明确项目法人市场主体地位和经营自主权，做到市场经营主体明确，财务独立核算，运量、收入及成本清晰。有利于政府财政对运营的补贴。

　　在体制模式方面，城际轨道交通按资产的所有者不同分为单一主体和多元主体两种模式。城际轨道交通资产包括线路基础设施（网）和运营移动设备（运）两大部分，根据这两部分资产的特点，轨道交通运营管理方式分为“网运合一”和“网运分离”两中管理模式。“网运合一”即线路基础设施和运营组织统一管理；“网运分离”即线路基础设施和运营组织分别由各自独立的路网公司和运营公司管理和经营。根据分析，城际轨道交通还可以形成多种不同的管理模式。

　　目前中国的轨道交通定位是准公益事业，运营按全成本核算均是亏损的。由于票价没有按全成本定价、可经营的资源没有配足、补贴没有足额到位、折旧提取没有统一标准等原因所致。深圳地铁最近在市政府的大力支持下，进一步改革创新，构建完成了轨道交通可持续发展的模式。

　　简炼（深圳地铁公司副总经理、世界轨道交通发展研究会常务专家理事）：深圳地铁最近在市政府的大力支持下，走了一条配置资源和政策，构建了轨道交通可持续发展的模式。

　　首先，规划建设三位一体的经营主体。（1）建立规划建设、运营和物业发展三位一体的经营主体。（2）规划建设、运营和物业开发形成价值链。（3）规划建设、运营与资源开发结合紧密、相互促进、相得益彰。（4）一体化经营富有效率。只有三位一体以后，经营才会有效率。所以经营的管理必须是三位一体，从发展的规律讲，这样才能做成可持续。

　　其次，在满足运营服务需要的前提下，从利益最大化的角度，通盘考虑轨道交通项目的资源，在规划、设计、施工、运营和资源开发的整体效益全方位上，计算投入产出，实现轨道资源价值最大化。第三，满足了社会效益。（1）按准公共产品提供优质的运输服务：①提供安全、正点、热情、周到的服务。②接受公益性票价。③接受政府的监管。（2）利用土地资源为市民提供安居住房，如建设提供廉租房等。
最后，实现赢利的目标，这才是我们可持续发展的落脚。通过轨道交通全方位的自营，实现预期的经济效益。如通过物业开发的收入，通过租金的收入，还有地价的收入等。综上得出，资源靠规划，成本是靠设计。运营就是最大限度的吸引客流，资源上面要追求效益的最大化。该模式我们现在已经在进行中，也是在进行初步的尝试。

　　中国自20世纪80年代初开始进行中低速磁浮技术研究，“八五”期间列入国家科技攻关计划。1999年开始，北京控股磁悬浮技术发展有限公司与国防科大及国内其他在相关领域内最具优势的研究及生产建设单位合作进行中低速磁浮交通的系统工程化研发。中低速磁浮列车乘坐舒适、低噪音、绿色环保，代表了政府、社会、消费者对未来轨道交通工具需求的价值取向。

　　王永宁（北京磁悬浮控股有限公司副总经理）：磁悬浮列车在技术上可分为高速和中低速两种类型。高速磁浮列车时速400～500公里，在世界上德国和日本拥有该技术；德国技术：电磁型（EMS ）在上海建有30公里运营线。日本技术：电动型（EDS）试验阶段，未投入应用。电动型磁浮列车只有达到一定运行速度后才能悬浮，它的悬浮是自稳定的，不需要控制。中低速磁浮列车电磁型（EMS）时速100-150公里，日本和中国等国家拥有技术。

　　中国自20世纪80年代初开始进行中低速磁浮技术研究，“八五”期间列入国家科技攻关计划。前期有国防科学技术大学、西南交通大学、铁道科学研究院、中科院电工所等单位参与研究。1999年开始，北京控股磁悬浮技术发展有限公司与国防科大及国内其他在相关领域内最具优势的研究及生产建设单位合作进行中低速磁浮交通的系统工程化研发。

　　2001年4月，在长沙建成了中国第一条中低速磁浮列车试验线。2001年7月研制成功中国第一辆中低速磁浮试验车，从2001年9月开始系统实验。2001年11月通过北京市科委主持的，包括五位中科院、工程院院士参加的中试评审。通过试验线的成功试验运行和工程化样车的研制及试验，我们已成熟掌握中低速磁浮交通系统的核心技术、关键技术和综合系统集成技术，达到世界领先水平，为未来的产业化奠定了基础。工程化样车已于2005年11月低运抵长沙，进行组装调试。2005年12月底组装调试完成开始进行运行试验，状况良好。

　　2007年9月25日，北京市委书记刘淇在对地铁5号线调研中提出要“狠抓科技创新和自主创新，努力攻克地铁高端和核心技术”。经过各方努力，如今，北京市科委项目“基于通信的城轨CBTC系统研究与开发”已取得阶段成果。

　　傅联柱（北京市轨道交通建设公司设备管理中心工程师）：信号系统是轨道交通行车系统的“中枢与神经”，信号技术和装备已成为轨道交通提高列车运行速度、增加行车密度、扩大运输能力、减轻行车人员的劳动强度、保证行车安全的重要技术手段 。目前，北京乃至全国轨道交通的信号系统基本依靠引进。核心技术依然掌握在外国公司手里，为城市轨道交通的发展带来了造价高、运营维护成本高、技术受制于人等一系列问题。

　　2007年9月25日，北京市委书记刘淇在对地铁5号线调研中提出要“狠抓科技创新和自主创新，努力攻克地铁高端和核心技术”。北京市交通委多次组织北京交通大学、市地铁投资、建设、运营公司及市路政局、运输局等单位共同研究，提出了地铁核心技术攻关的初步设想和亦庄示范工程工作方案。

　　目前，北京既有线路信号ATP系统以引进英国西屋公司的系统为主，ATS和CI以国产为主，北京在建线路和改造线路信号系统以引进基于通信列车控制（CBTC）为主。ATS、CI及ATP的部分技术和设备已实现国产化，并在既有线中得到应用。如今，北京市科委项目“基于通信的城轨CBTC系统研究与开发”已取得阶段成果。攻克了核心技术，并完成整个CBTC系统样机测试和车辆厂试车线试验，但尚未实现工程化。

　　北京城市轨道交通信号系统重大专项未来的目标与成果是：（1）在现有基于通信的列车控制研究成果基础上，集成出一套完整的国产ATC信号系统；（2）建成并开通一条具有完全自主知识产权的、基于通信的CBTC系统轨道交通示范线；（3）在实验室建成一套与示范线相同的模拟运行仿真环境；（4）制订一套CBTC系统技术规范和标准，并进行验证；（5）在亦庄示范线上进行安全认证体系的实施；（6）形成一个信号系统的核心技术产业链，利用一个高新技术企业，采取项目或企业实体进行示范工程的实施与管理，进行信号系统核心技术的产业化和标准化。