曾强运（中铁第四勘察设计院集团有限公司高级工程师）：宜万铁路地质问题的多样性和复杂性对地质勘察工作提出了巨大挑战，铁四院在勘察阶段针对宜万铁路的地质特点进行了有针对性的综合地质勘察，并取得了良好成效。对于像宜万铁路这样的复杂山区铁路，按常规的勘察阶段、勘察手段很难将及其复杂的地质问题逐一查清。因此在宜万铁路的勘察过程中，增加了初测前加深地质工作阶段，对榔坪至高店子段、恩施至利川段线路方案进行了初测前的加深地质勘察，在初步查清线路所经地区岩溶及岩溶水发育规律基础上，提出具有比较价值的线路方案进行同精度初测，将明显存在高地质风险的方案予以了舍弃。

　　此外，在初测完成后，对一些地质条件复杂，施工风险程度高而常规定测难以查清的重大工程，又增加了专项地质勘察工作，并采用当前最有效、最先进的勘察手段进一步摸清了控制性的重大地质问题。通过草测、初测前加深地质勘察、初测、专项地质勘察、定测、补充定测等多个阶段，由面到点、有粗到细的综合地质勘察，将存在高风险的线路方案及时予以了舍弃，并使现方案存在的地质问题逐渐清晰，有效地降低了地质风险。

　　通过多阶段、多方法的综合勘察，取得的地质资料十分丰富，如何针对工程实际，指导线路走向、进行地质选线、有效规避地质风险，则有赖于对所取得的地质资料的全面、系统的分析、研究及总结等工作。为此，在宜万铁路立项之初，就开展了“宜万铁路工程地质综合选线”专题研究，全面系统地对区域内的复杂岩溶及岩溶水发育特征等关键技术问题开展公关研究，指导线路方案的选择。首先从大的宏观区域分析入手，研究了整个鄂西地区的岩溶水文地质条件，分析、对比、研究了沿河的清江方案和靠近分水岭的越岭方案的岩溶水文地质条件。对比分析认为，宜万铁路越岭方案和清江沿河方案（南、北方案）所经过的地质构造、地层岩性有相似之处，也均较复杂，特别是岩溶及岩溶水发育。经过比较，越岭方案的地质条件较清江方案好。因而最终选择了越岭方案作为宜万铁路的贯通方案，有效地规避了清江方案中普遍存在的岩溶突水、突泥等高风险地质灾害。其次，通过大面积的区域性分析后，又由面到线，对选定的贯通方案进行了重点地段的分析研究，由线到点，再进一步对重点工点的岩溶水文地质条件进行详细分析研究，以绕避地质风险，确定线路走向。

　　宜万铁路采用了物探与钻探相结合、长短距离预报相结合以及预报资料与地质分析相结合的综合预报技术。主要采用了TSP203、地质雷达、超前钻孔、超前炮孔、地质素描等五种方法，并根据上述五种预报方法收集的资料结合地质分析得出综合预报成功。
 

　　申志军（铁道部宜万铁路建设指挥部工程部部长、高级工程师）：超前地质预测预报是规避和化解隧道施工风险的有效手段，这项工作需要参建各方共同建立一套完整的体系。该体系由建设单位牵头，设计单位为技术总负责，施工单位具体实施，监理旁站全过程监督的预报体系，并纳入施工工序进行管理。宜万铁路所有岩溶隧道均实施了超前地质预报，根据施工地质分级，采用了不同的预报手段和方法，取得了较好的效果。宜万线铁路隧道在施工过程中虽然发生了多次大型的突水突泥，除野三关隧道DK124+602处突水未能预报出来以外，其它的都作出了准确的超前预报。

    宜万线复杂岩溶隧道的施工地质工作主要是为了做到超前预判，及时决策处理突发性地质灾害和针对现场地质情况，及时提出优化设计、改进施工方法的意见及处理措施，保障隧道施工符合实际情况；规避施工风险，保证施工和运营安全。宜万铁路复杂岩溶隧道在施工过程中虽然发生了两次大的灾害性事故，但通过超前地质预报，提前发现了70余处有可能发生事故的不良地质现象，因此可以说没有周密细致的超前地质预报，会发生更多的灾害性事故。

    云雾山隧道全长6640米，位于新华夏系第三隆起带（川鄂褶皱带）内鄂西恩施市白果坝和小溪沟之间（DK242+084～DK248+724），隧道最大埋深800米。云雾山隧道是宜万铁路八座Ⅰ级风险隧道之一，在施工中共揭示对隧道工程施工产生影响的岩溶11处，其中规模较大、处理周期在3个月以上的岩溶6处。平均岩溶间距不到600米，岩溶发育频度高。