张民庆（铁道部宜万铁路建设指挥部副总工程师、教授级高工）：实施超前预注浆要占用掌子面，影响隧道正常开挖，从实施开挖后径向注浆基本不会对掌子面开挖形成影响，因而当地质条件适合径向注浆时应选择径向注浆。为抵抗注浆压力，超前预注浆施工时应设置止浆墙。注浆段落长度与地质条件、钻机能力、注浆工艺有关。同时，注浆存在“楔形效应”，即越向前浆液越难以扩散，注浆效果越差。因此，注浆段落宜取合理的范围。根据目前国内外施工机械水平现状，注浆段落长度一般宜选择20~30米。现场实施过程中，以保证钻孔机械设备的工效为依据。

　　注浆设计时应注意以下几个原则：（1）均匀布孔原则。掌子面注浆孔布设应尽量占满掌子面作业空间，同时，应尽量做到均匀布置；（2）梅花型布孔原则。注浆孔布置原则上应采用梅花型布孔方式，不宜采用矩形布孔方式；（3）两圈孔原则。超前注浆设计时，隧道开挖轮廓线应布设两圈或两圈以上的注浆孔，以免形成注浆“盲区”；（4）方便施工原则。注浆孔的设计必须满足现场注浆的要求。此外，目前很难有一种注浆材料能完全达到理想注浆材料的要求，因此，在复杂地质条件下注浆施工时，应多采用几种注浆材料，形成综合注浆材料选择体系。选择时，原则上按由粗到细、由单液到双液、由高浓度到低浓度三个准则进行动态调整。

　　径向注浆采取全孔一次性注浆方式；超前注浆采取前进式分段注浆方式，以提高注浆效果。注浆顺序的选择从外围上讲应达到“围、堵、截”目的，在内部应达到“填、压、挤”目的，从而使注浆取得更好的效果。因此，注浆施工中应高度重视注浆顺序。

　　追求科技创新  提升宜万铁路工程技术水平

　　中铁十一局承建的马鹿箐隧道位于宜万铁路八座一级风险隧道前列，地质极为复杂，地下暗河、岩溶高压富水溶腔等不良地质广布，多次遭遇岩溶溶腔大型突泥突水，为目前世界铁路建设史上瞬间突涌水量最大的隧道，其工程艰巨程度、工程施工难度和安全风险之大实属罕见，其建设被称为“世界级难题”，受到国内外工程界的高度关注。

　　杨兵（中铁十一局集团宜万铁路指挥部总工程师、高级工程师）：马鹿箐隧道为双线隧道，Ⅰ线隧道全长7879米，Ⅰ线左侧30米设置全长为7850米的平行导洞，增建的Ⅱ线隧道为平导扩挖而成，全长7836米，自进口至出口为连续上坡，纵坡为15.3‰。为了保证施工和运营期间的安全，经相关单位多方论证，在隧道进口位于Ⅱ左侧20米设置长4701米泄水洞一座，泄水洞与平导间增设泄水支洞，用以排放+978溶腔水。马鹿箐隧道地处鄂西南喀斯特高原，为新华夏构造的溶蚀侵蚀中高山区地貌。隧道穿越碳酸岩地区，地表岩溶强烈发育，断层、漏斗、落水洞、地下暗河、溶洞、溶槽、溶管星罗棋布，处在小溪河暗河系统的箐口暗河子系统中，岩溶管道、溶隙与上部暗河构成复杂的网络系统，岩溶水文地质条件极为复杂。

　　2006年1月21日，出口平导掘进至PDK255+978，遭遇中国铁路史上前所未有的特大突水地质灾害，之后又发生了18次特大涌水事故。为彻底治理水患，铁道部组织国内地质、水利、煤炭、土木工程等各界专家多次进行勘察会商，采取了两项重要措施：临时措施和永久措施。临时措施为出口抢险创造条件，永久措施为揭示溶腔创造条件。马鹿箐隧道的贯通，成功破解了治理特大高压隐伏富水充填溶腔的世界级难题，开创了中国富水地带隧道施工的先河。在超前地质预报综合物探技术、复杂地质长大隧道安全质量控制、过岩溶高压富水段堵水施工技术、突水突泥治理施工研究等技术研究方面取得了历史性突破，实现了巨型溶腔风险处理、水文地质判释、技术方案制订和安全监控措施等宝贵的积水探索和积累，提炼了富水岩溶隧道进洞条件的基本标准，首创了高压富水溶腔“释能降压”隧道修建工法，填补了中国岩溶隧道修建技术空白。从社会和经济效益看，马鹿箐隧道的贯通，突破了宜万铁路最大的施工瓶颈；成功运用超大体量高压富水溶腔“泄水释能降压”工法，节约建设资金，使马鹿箐隧道的工期较原定技术提前1年，取得了显著的社会、经济效益。

　　宜万铁路全长378公里，隧道161座，其长度占全线总长的60%。其中，岩溶隧道92座，长247公里，占隧道总长的74%。宜万铁路是国内外第一条大规模修建岩溶隧道的铁路，对岩溶隧道的建设理念、设计原则、施工方法和措施进行了有益的探讨和尝试。