"虹吸"是一种流体力学现象，是指处于较高位置的液体充满一根倒U形的管状结构（称为虹吸管）之后，开口于更低的位置。随着学界对这一物理现象的更多了解，越来越的行业都用"虹吸效益"来解释其中某种事物发展的必然。快速发展中的中国高速铁路行业也正面临着"虹吸效应"带来的不利影响。

 

　　在高速铁路中，由于其带来了沿途交通的极大便利，沿途的中小城市居民越来越便利的往返于大城市，而大城市的机会也越来越多的吸引沿途中城市居民。造成的一个现象就是：在高铁沿线的城市中，原先设想的中小城市利用高速铁路带动交通发展，吸引人才聚集的想法并不能实现，而是更多的资源、人才被沿线的大城市所吸引，造成小城市越来越缺乏活力，而大城市则越来越臃肿。

 

　　以京沪高铁为例，在京沪高铁开通之后，北京到上海的旅途时间缩短至5个小时，人才、资金、信息等各种要素将依托铁路的通道优势呈现出由中小城市向中心城市单向、快速转移的趋势。在长三角区域内，以上海为龙头的沪嘉杭苏地区，在资金、技术、人才和国家政策等方面具有不可比拟的比较优势，受到"虹吸效应"的影响，劳动力将趋向于这些地区，更多的资本要素也将更快地向这些地区集聚，而与沪嘉杭苏扩张效应相伴随的，极可能是周边中小城市的"收缩效应"。

 

　　不仅是京沪高铁，中国几大高铁高线上均不同程度的出现了一些"虹吸效应"带来的影响。为应对"虹吸效应"，各个高铁城市也都积极的应对，努力使"虹吸效应"转变为 "吸纳效应"。

 

　　在高速铁路的发展中，"虹吸效应"是难以避免的，高铁城市如何探寻出一条道路，让高铁真正的变成城市发展的催化剂，这是很多城市都在探讨的话题。

 

 

　　根据有关媒体的统计，在全国"四纵四横"主要高铁网上，目前已有36座高铁新城正在规划或建设。其中，密度最大的属京沪线和哈大线（哈尔滨至大连）。京沪线上，24个站点共有15座高铁新城；哈大线上，23个站点已查到有9座。

 

　　此类新城大致可分成两类：一是全新的城市区划，二是紧挨站点的高铁站前区（亦称启动区）。前者属地方大手笔，动辄数十平方公里；后者则规模较小，仅有几平方公里。在统计的36个样本中，有1/3的新城面积在6平方公里以内；余下新城中，有5座面积在40平方公里以上。

 

　　南京大学建筑与城市规划学院副教授于涛的研究也发现，京沪高铁沿线的高铁新城空间规划规模上大多采取了"超常规"尺度。如锡东新城（包括高铁商务区）达125平方公里、德州高铁新区56平方公里，南京高铁新城以高铁站点为核心的启动区就超过了30平方公里，基本都是在主城基础上实现了"跃进式"增长。

 

　　而位于省会城市或一线城市的高铁新城有8座，一些经济、人口体量不大的县城，亦在大张旗鼓规划或建设高铁新城。如据媒体2012年报道，位于湖北的国家级贫困县大悟县，引资160亿元建设临站商务区，"鄂北高铁新城的梦想正一步步成为现实"。

 

　　从这个报道里我们不难发现，在新型城镇化催动下的高铁新城正成为高铁沿线城市对新型城镇化的"最佳理解"。但随着时间的推移，诸多的高铁新城并未能如政府领导层所希望的那样带来巨大的投资和商业价值，仅仅增加的城市的规模外延而已。

 

　　加州大学伯克利分校经济学家本杰明·费伯曾撰文指出，被纳入高速公路网，对于边缘城市的经济发展具有显著而稳健的负面作用：在1997-2006年间，其他条件不变的情况下，被纳入高速公路网的边缘城市，相比于其他边缘城市，其经济增长率平均要低18个百分点，而其工业总产值的增长率平均要低26个百分点。

 

　　那么，高铁是否会出现如高速公路一般的问题，目前国内专家没有相关研究。但国内很多专家都认为，由于高铁站普遍的选址特征，可能会导致新城建设"欲速则不达"。

 

　　东南大学建筑学院副院长、东南大学城市规划设计研究院总规划师段进在接受媒体采访时就表示，"有一个观念需要改变，就是高铁一定会促进地区发展，但从国际经验看，不一定。有的城市尤其中小城市，有了高铁，如果没有快速地抓住地方特色优势的发展机遇，它所拥有的一些东西，如劳动生产力、商务机会，反而会被吸走。"

 

 

　　在目前对高速铁路对城市影响的研究中，探究高速铁路对中小城市发展影响的专家、学者在高速铁路可带动整个区域的整体发展方面是确定的，但高铁对沿线不具竞争力的中小城市的影响如何还在研究中，也必然是高速铁路发展给整个社会带来的历史课题。

 

　　戴帅认为，高速铁路沿线中小城市必须发挥专业化分工优势，将转变原有城市发展模式，与能够产生强劲发展动力的因素相结合，在此基础上正确调整和制定城市发展战略。

 

　　以法国的里尔为例，里尔位于欧洲3个首都（伦敦、巴黎、布鲁塞尔）的中间，1993年里尔开通了至巴黎的高速铁路，两城市间的火车行程时间从原来的2小时15分钟减少到1个小时，里尔到巴黎戴高乐机场的行程时间只有52分钟；1994年，英法海底隧道和欧洲之星(Eurostar)开通，里尔和布鲁塞尔间的行程时间仅为38分钟。在高速铁路开通的背景下，里尔新区规划提出了建设欧洲服务中心的目标。如今的里尔新区(Euralille)是仅次于拉德芳斯和拉巴迪欧的法国第三大商务区，并成功地从20世纪70年代的"鬼镇""法国的曼切斯特"转型为现在的"欧洲文化之都"。

 

　　再如法国的旺多姆，在TGV大西洋线路开通之前，旺多姆只是一个不为人知的小乡村。高速铁路的开通使得旺多姆与巴黎之间的往返时间从过去的2小时15分减少到42分钟。在3 年的时间里，旺多姆的房地产价格提高了35％，房地产交易增加了22％。旺多姆对维利尔高速铁路站点的选址十分谨慎，车站的位置既要离市区近，又要顾及卢瓦河谷附近山丘地貌的特点，并最终选在距离旺多姆市大约5km的一个森林高地的边缘，占地约8平方公顷，主体建筑是车站大楼和一个花园式停车场。当地政府希望借助该TGV的这个车站使城市获得发展，并制定以车站为基地的旅游项目，包括出租自行车、旺多姆市镇和卢瓦尔城堡环游等。

 

　　里尔成功的主要因素除了城市本身具有的地理位置优势，还有当地官员对国家政策，特别是高速铁路站点选址的重视等。在城市转型的大背景下，高速铁路的开通极大地促进了城市产业向服务业转型的发展模式；旺多姆市则成功借助交通系统的提升和完善实现了城市功能的转型，不仅获得了经济上的收益，而且保护了环境，在公园体系的建设中实现了高速铁路站点的服务功能。

 

　　在中国，高速铁路的时间较短，但已经催生出了大量的城市群的出现。那么，如何在这场全球化竞争中发挥高速铁路对城市群整体效益的提升，则是破解高速铁路"虹吸效应"的另一个重要途径。

 

　　戴帅认为，在区域范围内，高速铁路的布局很少是随机选择的结果，更多情况下是与区域规划相配合的。高速铁路沿线的发展与强大的区域经济、与其他交通方式的紧密衔接、与城市传统商业中心的衔接及政府部门对于发展的支持等多个因素的结合，必然也能够产生强大的动力。

 

 

　　1964年10月1日，日本"新干线"开通运营，当日上午十点，两辆即将上任的超特急列车Shinkansen号分秒不差地准时到达了它们的目的地--东京和大阪。成千上百的民众在两边的车站内通宵等待这个历史性时刻的来临，正如奥运会一样，这不仅预示着日本从二次世界大战的破败中复苏过来，还是其崛起成为超级经济大国的开始。

 

　　但在"新干线"开通后的第五十个年头，有关"新干线"对日本整个国家城市格局带来的影响的探讨在业内引起了广泛的关注。日本铁路专家Takashi Hara近期在日本媒体就曾表示，"新干线"把全国的劳动力吸引到东京来，把全国越来越多的地区变成了首都的"卧室"（城郊居民区）。

 

　　据Takashi Hara介绍，东京变得越来越人口密集和垂直化--不但是向上，同时也向下。随着更多的乘客乘坐新干线来到首都，日本铁路东公司必须要继续深挖每个东京车站来创造更多的站台。其中最深的是为最新的子弹头型号---磁悬浮列车而建的东京终点站，它深建于地下40米，按计划将于2027年连通东京和名古屋。

 

　　在最后，Takashi Hara表示，在日本，从任何地方到东京，新干线都是最佳的选择。就像第一条新干线，磁悬浮列车是项国家项目，尽管中央政府目前还没有投入任何的资金，但国家优先目标并未如1950年代那样明确。东京不能再扩大了，日本的高速铁路系统可能要作为它成功的受害者而最终关闭。

 

　　同样，对于日本高速铁路规划的研究，在中国政府和民间学者中也从未中断。日本九州大学城市规划专业博士，天津大学建筑学院副院长也指出，日本"新干线"对于宏观区域资源的整合和促进作用是不言而喻的，但是对于不同的城市来说，影响却大不相同：有的城市因为高速铁路的开通，产业迅速发展，例如新横滨和多摩新城。也有的城市受"虹吸作用"影响停滞不前甚至反向发展，如长野、岐阜等。

 

　　在对日本高速铁路对城市发展的影响研究中，公安部道路交通安全研究中心助理研究员戴帅也认为，岐阜在"新干线"建成后没有充分考虑进出岐阜市中心的配套交通系统，如果开车，需要半个小时；如果乘坐火车，则必须在新干线的名古屋车站停靠一次，再加上停靠名古屋车站的车辆远远多于停靠岐阜羽岛车站的车辆，导致新干线上长距离的出行者常常会经过岐阜羽岛车站而前往名古屋车站进行换乘。所以，岐阜羽岛车站的上下车乘客数量仅维持在7000人左右。

 

　　戴帅认为，高速铁路可以对地区经济产生催化或促进作用，一般而言，已经拥有很强竞争地位的城市更容易接受这种积极作用，而在相对较差的中小城市，由于公共服务设施与基础设施较薄弱，高速铁路的经过不容易产生正面的影响，甚至有可能加速人口与产业的外流。例如，便捷的交通条件使中小城市的生产者更容易接近产品的市场所在地，但中心地区较之拥有更具优势的产品，竞争的结果是，中小城市的产品市场没有扩大，而是进一步受到中心地区同类产品的排挤。因此，当中小城市距离大城市较远时，中心城市产品和人才对其产生的吸引作用将远大于辐射作用，这将给沿线城市带来严峻挑战。因此，中小城市必须充分发挥自身优势，积极融入区域产业分工与协作，有效利用高速铁路带来的时空距离的缩短，发展成为城市网络中的重要节点，否则，就会在沿线城市的激烈竞争中渐渐失去优势。

 

 

　　高速铁路作为当前中国最大的基础设施项目之一，必然对整个中国的城市结构发生重大的变化。但需要注意的是，高铁对大城市和小城市的影响是有区别的，不能因为大城市的集聚效应就认为中小城市也一定能大力发展如商务、高端酒店、金融贸易等高端服务产业。更多的情况下，高铁对沿线的中小城市是挑战大于机遇，如何冷静应对，避免盲目重复建设是中国中小城市领导者和规划设计者应该思考的课题。

 

　　高铁"虹吸效应"对应的是两个方向：一个是沿线的具有竞争力的大城市；另一个是那些不具有竞争力的小城市。"虹吸效应"是一种强者俞强，弱者愈弱的竞争关系。竞争力强的大城市不可能主动的放弃自己的强势竞争力，打破"虹吸效应"的唯一出路无疑是中小城市转变发展思路，寻找合适自己定位的城市发展战略，在这场"高铁竞争"中才能立于不败之地。

 

　　高速铁路对城市的影响受多种因素制约，其建设与开通并不会对城市单独创造有利或不利的条件，其作用是加快或者放大已经存在的有利或不利因素。高速铁路的建设和开通，成为沿线城市在自身竞争力优劣势均被放大的前提下重新思考其发展战略的原因。换句话说，如何趋利避害，已成为当前我国高速铁路飞速发展过程中，沿线城市在自身竞争力优劣势均被放大的前景下制定发展战略的关键要点。