高铁建设标准如何应对“十亿城民”的出行挑战

首都国际机场与三峡船闸成“瓶颈”的前车之鉴

　　2014年7月9日，据北京市发改委相关负责人介绍，北京正在规划新机场的建设，远期将满足1亿人次的旅客吞吐量，这一数字比目前全球最繁忙的亚特兰大国际机场的吞吐量还要大。

　　根据北京新机场建设指挥部披露的消息，新机场计划在2014年到2016年全面开工建设，争取2018年完工。新机场2020年的旅客吞吐量预计达到4500万人次，2025年达到7200万人次，远期达到1亿人次，这无疑将缓解首都机场的客流量压力。

　　之所以要建设北京新机场，是因为现有的首都国际机场的旅客吞吐量已经超过了设计时的8000万人次，并且仍在不断攀升，2014年1月，首都机场的吞吐量甚至超过了亚特兰大机场，暂列全球第一。如果不能提早布局，首都机场所承受的压力将会越来越大。

　　无独有偶，据2014年5月23日新京报报道：针对媒体报道三峡船闸通过能力已饱和，交通运输部政策研究室副主任李扬在昨日例行新闻发布会上回应称，三峡船闸的通航规模是上世纪80年代论证确定的，2011年，通过三峡船闸的货运量就达到了1.003亿吨，提前19年达到了设计通过能力，2014年预计将达到1.1亿吨左右。这个数据说明，长江航运发展的速度之快，远远超出了人们的预期，三峡船闸已经处于饱和运行状态，交通部门千方百计挖掘通航潜力，但挖潜空间有限。

　　据其介绍，目前，国务院三峡办正在牵头组织开展三峡枢纽水运新通道建设，和葛洲坝枢纽船闸扩能前期研究工作。

　　目前，中国高铁在建里程高达上万公里，那么中国高铁建设会不会出现与三峡船闸、首都国际机场类似的问题，即建成通车后不久，运能就处于饱和状态，成为制约经济发展的瓶颈？这种可能是完全存在的，前事不忘，后事之师，高铁建设不能重蹈三峡船闸与首都国际机场的复辙，而应从中吸取教训，未雨绸缪，早做应对。

长安街宽度规划的前车之鉴

　　上世纪五十年代初，北京市决定拓宽东西长安街，那么新的长安街宽度应定为多少米？当时北京汽车很少，人口才200多万，大街上车辆和行人很少，显得空荡荡的，所有参与规划设计的人员都认为，五十米宽足够了，还有人主张40米宽就够了。但当时北京市市长彭真却力排众议，把长安街宽度定为80米。彭真市长解释说，作为一个大国的首都，几十年后北京人口将突破千万大关，汽车可能多达几十万辆。但当时无人相信彭真的“预测”，私下视之为天方夜潭式笑话。尽管当时很多人反对，但彭真市长凭借自己权威（他当时是中央政治局委员兼北京市市长）强行实施自己的决定。但如今北京的汽车多达500多万辆，常驻人口突破2000万大关。即使当初被视为天方夜潭式的彭真市长“预测”，现在看来也过于保守。这一事件的亲历者现在都对彭真市长当年的英明决策敬佩有加，同时也感到很后怕，如果当时彭真服从绝大多数人的意见，把长安街宽度定为50米，现在长安街会拥堵成什么样？那只能是不堪设想。

　　早在上世纪九十年中后期，长安街拥堵就日趋严重，当时北京市政府就想把长安街拓宽到100米至120米宽，但由于沿线拆迁费过高，数次议而不决，错过了宝贵的时间。而随着时间的推移，拆迁费随房价而呈数十倍的暴涨，如今长安街两侧寸土寸金的地价与天价拆迁费己使拓宽长安街完全没有可能。现在又有人当事后诸葛亮：要是当年彭真市长胆子再大点，思想再超前点，把长安街宽度定为100米至120米，那该多好！但世上没有后悔药可吃，长安街现在宽度恐怕己永久定型，整个北京交通都将为长安街超拥堵付出永久性巨大代价。

对“十亿城民”巨大出行需求的预测宣高不宣低

　　北京人口的急速膨胀反映了中国快速城市化进程，2013年2月，英国《金融时报》发表一篇题为“中国的十亿城民”报道，报道说，长期生活在中国的英国记者汤姆米勒出版了一本书，名为《中国十亿城民：人类历史上最大规模移居背后的故事》。书中称，中国的城市化产生了令人瞠目的数据，过去30年中国有5亿人迁入城市，从鞍山到郑州，一些外人几乎没听说过的城市高楼林立，到2030年中国城市人口将占全球人口的1/8，届时，中国将拥有“十亿城民”。另据麦肯锡2009年发布的《为中国10亿城市人口做好准备》报告，到2025年，中国将新增城镇人口3.5亿，约等于美国的总人口，将新增221个超过百万人的城市。

　　“十亿城民”相当于欧盟与美、日、澳、加四国人口总和，或者说相当于西方发达国家人口总和，其数量之庞大真是到了令西方人目瞪口呆程度。所谓“城民”（即城市居民）与“乡民”（农村居民）最大区别之一是出行次数的多少，“城民”为了求学、就业、工作、出差、旅游、出国等目的出行次数比“乡民”多得多，恐怕高出十倍都不止。

　　2014年10月1日为国庆长假铁路客流最高峰，当日发送旅客1172万人次，比去年高峰日增运140万人，刷新了全国铁路单日旅客发送量的最高纪录。10月1日，动车组发送量达到373.1万人，也刷新动车组单日发送旅客历史最高纪录。

　　为何创历史新高？中国快速城市化所导致的“城民”迅速增长是个很重要因素。至于中国到2030年是否有“十亿城民”，还有待观察，但国内一些研究者也得出类似的结论，所以“十亿城民”预测是靠谱的，不会与实际数字相差太大，或许会更多。“十亿城民”给中国带来的挑战是多方面的，“十亿城民”巨大的出行量给中国交通带来严峻挑战是其中之一，唯有高速、大运量的高铁网络才能应对“十亿城民”巨大的出行量。

高铁建设标准宜高不宜低

　　李克强总理2014年8月22日考察中国铁路总公司并召开座谈会，李克强总理说，我每次出访都推销中国装备，推销中国高铁时心里特别有底气。

　　李克强总理从去年到到今年的历次出访中，均扮演“超级推销员”角色，亲自“推销”中国高铁技术与装备。这表明了中央对中国高铁建设成就与技术的高度肯定，加快高铁发展势在必行。

　　在2011年7·23温州动车追尾事故之前，原铁道部在高铁线路建设上一直推行高标准，要求按350公里乃至400公里时速的高标准来建设。但在动车追尾事故后，不少在建与待建高铁线路建设标准大幅降低，由以前确定的350公里乃至400公里时速的建设标准，降低为250公里甚至200公里时速建设标准，而降低建高铁时速建设标准所带来的无穷后患将超出很多人的估计与想像，很有可能重蹈首都国际机场、三峡船闸与长安街因规划标准偏低而成“瓶颈”的前车之鉴。

　　京沪高铁建设标准是时速380公里，从开建之初到现在，一直不停的有人指责其建设标准过高，造成大量浪费。而实际情况是京沪高铁客流上升迅速，投运三年，从最初的日均13.2万人次，到目前日均27.2万人次，2014年五一小长假前一天，全线发送旅客达到38.2万人次。按京沪高铁股份有限公司总理徐海锋的说法，目前京沪高铁己实现了盈利。在中铁总内部，其带来滚滚现金流的京沪高铁被视为“高速印抄机”，其运能正接近饱和。不仅是京沪高铁，全国所有高铁线路客流量正迅速上升。经常座高铁的乘客都有这样的体会，所有高铁线路刚开通时尚可随到随买随走，而现在不少车次不提前预订根本买不到票，有些热门线路和车次己到了人满为患的程度。

　　交通运输部2014年7月25日公布了上半年交通运输经济运行的基本数据。数据显示，旅客对舒适高效出行方式的选择更趋明显，高铁的旅客量增长超过三成。按照这个趋势发展下去，也许到2020年前后，全国所有高铁都将处于满负荷运行状态，再超此发展下去，那到2030年“十亿城民”时代，全国高铁即使除节假日之外的平时也将人满为患，高铁运能将无法满足“十亿城民”巨大的出行需求。那时增加高铁运能最有效手段是提速，如把京沪高铁由目前300公里运营时速提高到350公里（即京沪高铁开通之初运营速度），则京沪高铁运能能增加三分之一，且铁路部门为此增加的运营成本不多。所以从长远看，京沪高铁380公里时速建造标准并没有错。

　　较之于高标准的京沪高铁，厦门至深圳的厦深高铁则是因为偏低的建设标准而形成运能制约运量的反面典型。厦深高铁不仅联结厦门与深圳两个经济特区，而且是联结福建与广东两省唯一的铁路线路，其运量的巨大需求是不言而喻的。自去年底开通以来，基本上处于趟趟满座状况，春运结束后依然如此，不少车次如不提前订票根本买不到。厦深高铁大概是全国首条开通后就处于运能滞后于运量的高铁，由于厦深高铁车次密度己接近饱和，想通过增加车次密度来提高运能己无多大潜力，想通过提速来提高运能也无多大潜力。因为厦深高铁建设标准为最高时速250公里，比京沪高铁低得多，出于安全考虑必须降速运行，正常运营时速为每小时200公里，而当前的发车密度为每天34对车，很难再有大幅提升。于是厦深高铁陷入车次难增加，速度又提不上去的尴尬处境，成为全国高铁网络中第一个卡脖子的线路，其负面影响将随着时间的推移而日趋严重。

　　其实高铁线路建设标准与当年国际机场、三峡船闸、长安街宽度规划有类似之类，如果现在为省钱，把高铁线路建设标准由7·23动车追尾事故前的350公里至400公里时速降为降低为250公里甚至200公里时速建设标准，再过五六年，即2020年前后，其恶果就会显现出来，那时再想提高线路速度标准，其难度如同现在去拓宽长安街，要么不可能，要么要付出难以承受的巨大代价，那真是捡了芝麻丢了西瓜，重蹈长安街宽度规划的复辙。凡事预则立，不预则废，高铁建设标准也是如此，在高铁建设标准上鼠目寸光、贪图眼前的省钱；而不是从长计议、一劳永逸，必将后患无穷，悔之晚矣！厦深高铁就是前车之鉴，所以高铁建设标准宜高不宜低（不能因刘志军的腐败与倒台就降低高铁建设标准），高铁高标准没有错。
 

作者 刘云 西南政法大学经济学院制度经济学研究所