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世界轨道交通资讯网

2007年第02期

2007-04-13 来源:世界轨道交通资讯网 作者:admin 浏览次数:
本文摘要:1月21日,多位铁路重载运输领域的专家,就“我国铁路重载运输的发展与前景”为题展开了相关研讨,座谈会由中国铁道学会、世界轨道交通发展研究会和《世界轨道交通》杂志共同策划组织召开,中国铁道学会重载专业委员会秘书长王国维先生主持了会议。

  大秦线重载运输存在的问题与解决思路

  李思昕(大秦铁路股份有限公司技术装备部副部长):大秦线从最初的单机牵引6000吨发展到双机牵引8000吨、10000吨,到目前的四机牵引21000吨,发展之快,与大秦线在技术装备上的投入是分不开的,特别在机务方面的投入。目前大秦线的主型机车是SS4型和DJ1型电力机车,SS4型电力机车配属338台,DJ1型电力机车配属20台。大秦线机车的检修率仅达到5%左右,而通常的机车的检修率应要达到7%、8%,基本没有备用机车,机车较为紧张,缺口也较为严重。今年大秦线要完成3亿吨的运输目标,根据铁道部的远期规划,每年估计要增加5000万吨, “十一五”大秦线要达到4亿吨的运输能力。

  为实现铁道部的整体规划,提升大秦线的运输能力,2007年将是扩能改造、装备更新、运输组织更新的关键一年。从机车车辆配置上看,将采用先进的大功率交直交电力机车,和大量使用轴重为25吨的新型车辆(C80);从运输组织模式上看,大量开行2万吨组合列车,减小列车密度,货运机车按客运机车办理,定机车、定车体、定运行时分、定始发地点、定开车时分;扩能改造方面,增加2万吨以上的装车专用线(点),大同北至大同东新建联络线工程、宁武至朔州增建二线和大同南至湖东增建四线工程,将大大提高为大秦线集结货源的能力;机车乘务方式逐步由单班值乘(司机、副司机)变为双班单司机值乘,减少因司机换班造成对运输的影响。

  此外,重载列车的行车安全应该是最为重要的,因此需引起各方面注意。通过重载列车开行暴露出的问题,应对重载列车内部应力分析、长大列车机车车辆设计、线路承载能力以及供电能力弥补等,开展专题攻关。

  张易:大秦铁路年运量的不断突破,也为我们带来了一些问题,为了完成这个运量牺牲了维修的时间,使设备的质量和完好受到影响。但是有一个比较突出的矛盾就是重车线的钢轨伤损疲劳周期很短,按照目前的规定,即使重车线的钢轨从大年初一开始换成新轨,到年底的时候这轮钢轨的寿命又该到期了,而空车线负荷比较小,所以两边的钢轨磨耗量都不一样。最初的设计是,上下行换边跑,如果能够实现,这个季度走上行线为重车线,下个季度倒边下行线为重车线,上行线改为空车线,将会延长钢轨的使用寿命和维修周期,隧道内由于当初我们对重载铁路路基部分设计上也不是很合理,现在就带来很大问题,不是个别地段病害,因为隧道都比较长,军都山8500多米,花果山等都是三四千多米的隧道,隧道里的道床结构横向阻力减弱的很多,给行车带来一定的危险性,所以大秦线现在其他区段列车可以跑到75或80公里/小时,但在隧道内目前限速60公里/小时,成为制约整条线路通过内力的瓶颈,即使这样也是比较危险的,结构是越来越坏,没有办法修,这是目前的一个很大的难题。

  还有一个不太有利的地方,国外的重载列车它的车轮和闸瓦的热负荷能力比我们大,一把闸可以带十几分钟,这个坡就下来了。我们的车轮和闸瓦的热负荷能力没有那么大,目前一把闸保压时间约在3~5分钟,闸瓦和车轮踏面的温升390来度,保压时间再长的话车轮和闸瓦还是受影响的。车辆的制动机应该已经接近于国际上的先进水平,通过试验,我们国家新改造的120-1型车辆的三动阀,要比我们老的120阀在制动性能上效率要提高40%左右,由于具有局减功能,在常用制动时排风不完全依靠机车排风口排,在大于60千帕的减压量时大大加快列车的制动波坡速,缓解性能也比较好,制动这些技术为我们大秦线的行车安全提供了有力的保障。
 

王国维

乔延洪

张易

张志方

李思昕


  另外从机车性能来看,国产SS4型电力机车算是不错的,后来发现DJ1型电力机车有一个显著特点就是电制动功率非常大。和韶4相比在同样的区段牵引同样的列车重量的情况下,韶4车在延庆到茶坞之间,要制动调速10~12次,而DJ1车大概只要5~7次就下来了,其安全大大提高。如果采用DJ4车,对大秦线整个运输能力的提高和安全保证应该是一个很大的改善。完成3亿吨从机车和车辆的能力来说,应该是没有问题的,卡脖子的地方就是线路,我们机车的构造速度是100公里/小时,车辆的构造速度也是100公里/小时,如果在需要进一步提高效率的话,需要将现有的80公里/小时提高到90公里/小时或95公里/小时,它的通过能力能力还可以提高,但是中间如果有50、60公里/小时的限速,全线能力就又被吃掉了。改造大秦线隧道内的线路,提高通过能力,这是今后需要下大力气去解决的一件事。

  既有干线上客车提速后由于是客货混跑,带来的一个最大的问题也是工务的问题,客车提速以后,提到速度达到160~200公里/小时了,曲线超高的设置矛盾比较突出,区段好的地方我们可以改曲线,区段不好的地方我们只能调整超高,现在像京广线,困难区段的超高对货车来讲它已经属于过超高了,但对于200公里/小时的动车组来讲,它又是个欠超高。比如在保定到石家庄之间,它有很多小曲线,限速130公里/小时,很多人就感觉到非常不舒服。这是遇到的一个问题。

  张志方:目前大秦线存在的问题,就工务方面来讲,随着2万吨列车数量的不断增加,25吨轴重车辆成为主体的情况下,工务设备的使用寿命需要尽可能延长,其配套的养护维修机制和一系列技术标准体系需要建全和完善。我国的重载铁路客观上要求速度、密度、重量都要兼顾,这与国外重载运输是不同的,所以尽快建立我国大秦线技术标准体系是非常必要的。

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