随着中国经济的发展，城市化进程的快速推进和以市场经济为主导的商务活动的日益频繁，城市交通矛盾日益严重，人口众多的大城市公共交通越来越不堪重负，发展大容量环保型、经济型的城市轨道交通已成为我国各级交通主管部门和决策部门的共识。到2005年，我国已经有北京等10个城市大约有18条线路的轨道交通投入运营，此外还有十几条在建线路，近期还有十几个城市已经做了轨道交通建设规划。我国的城市轨道交通已经进入了快速发展时期。
但是，由于种种原因，城市轨道枢纽的合理建设却还没有引起有关部门的足够重视，目前很多既有线路的客运枢纽规划与建设还存在诸多不足。殊不知，在大城市客运综合交通体系中，轨道交通枢纽是其最重要的穴位。如何将轨道交通客运枢纽建设融入城市规划的整体布局，更加科学合理地推进城市的建设和发展，继而促进城市经济的不断发展呢？带着这个问题，本刊记者走访了中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会副主任、铁道部原副总工程师周翊民先生。

大型客运枢纽是世界城市现代化的标志
    在城市大容量轨道交通发展的时代，我们必须认真、深入研究城市交通客运枢纽建设。客运枢纽应能适应多方向、多方式、大规模客流交换，极大地减轻地面交通压力，并方便市区各区域之间的交流和城市的均衡发展。
    城市客运枢纽建设应有超前观念，并充分注意多种交通运输方式的协调，要向立体化、综合化方向发展。客运枢纽是我国轨道交通网络化建设中的一个重要环节，但目前还是个薄弱环节。在轨道交通建设规划中一定要重视枢纽建设。交通网络规划应充分、全面研究和界定不同规模枢纽的功能性质，近期建设规模和远期建设规模。
    西方发达国家由于发展轨道交通起步较早，因此无论是干线铁路、城市铁路还是地区铁路发展均领先于我国现有水平，并且在轨道交通客运枢纽建设方面积累了丰富的经验。无论是巴黎、莫斯科、东京、纽约、马德里还是米兰，这些城市的轨道交通均非常发达，客运枢纽更是四通八达，非常值得我们学习和借鉴。
    《世界轨道交通》：城市客运交通枢纽分为哪几类？国外大城市客运交通枢纽是如何形成的，并有哪些特点？
    周翊民：在轨道交通建设规划中一定要重视枢纽建设。交通网络规划应充分、全面研究和界定不同规模枢纽的功能性质，近期建设规模和远期建设规模。城市客运交通枢纽可分为四类：道路交通枢纽、城市轨道交通枢纽、二条以上的城市轨道交通线与多条道路公交站的汇集地、以及大型综合轨道与道路客运枢纽。道路交通枢纽是多条道路交通公交线路汇集点；城市轨道交通枢纽是指三条以上轨道交通换乘站；大型综合轨道与道路客运枢纽是指干线铁路、地区铁路、郊区铁路、城市轨道交通、城市公交线路的汇集地。
    国外轨道交通客运枢纽是伴随着19世纪末20世纪初的轨道交通大发展同时诞生的。当时是欧洲工业化刚刚兴起的时期，西方国家正在大力发展轨道交通，无论是干线铁路、城市铁路和郊区铁路都有了长足的发展。为了能快速疏散来自全国各地的乘客，这些国家就在市区修建了一些大型客站，并将干线铁路、城市铁路和郊区铁路通过客站连接到了一起，使乘客能实现方便的换乘，这就是现在我们所说的客运枢纽。世界各国大城市铁路的主要大型客站均设在市区，而且大型铁路客站均是城市的综合客运枢纽。
    国外大型铁路客站均为综合性车站，一般设有20股道以上，既是干线铁路车站，又是地区铁路和郊区铁路车站，在站内有与地铁相通的通道进入地铁车站。例如巴黎里昂站与6条地铁线相通，东京站与8条地铁和地面城铁线相通，这种布局既方便旅客，又增加了干线铁路的客源。乘客可在站内方便换乘；又能方便实现与地面交通接驳；也能满足城市多方向、便捷、快速运输的要求。国外大型轨道交通综合枢纽均为立体结构，有完善的地下空间利用规划，无需地面大型车站广场。
    国外发达国家的客运专线车站或高速铁路一般都靠近市中心，以方便市民换乘，这在国外有很多成功的例子。例如：东京站位于东京市中心，距皇宫仅800米；伦敦铁路总站距白金汉宫约2公里；巴黎市区有6个车站，距香榭丽舍大街均不到4公里；德国统一后，迁都柏林，正在建设一个大型综合轨道交通立体枢纽，共分5层，将成为聚集了高速铁路、干线铁路、地区铁路、城市轨道交通的综合车站，地面还有轻轨和公交相衔接，总投资达100亿欧元，站址就选在柏林市中心区的国会大厦附近。又如巴黎至伦敦的高速铁路（“欧洲之星”），旅途时间为2小时40分，由于车站靠近市区，大大方便了旅客。2005年1-9月，巴黎—伦敦间高速铁路在客运市场的占有率高达71.04%；伦敦—布鲁塞尔间高速铁路在客运市场上的占有率达64%。

更新观念，超前规划
    《世界轨道交通》：目前我国在轨道交通枢纽规划和建设上存在哪些问题？应该如何加以解决？
周翊民：我国的轨道交通网的合理结构应该是由干线铁路网、地区铁路网和城市轨道交通网三大部分组成，连接这三大路网的就是轨道交通网客运枢纽。目前我国大部分城市的轨道交通都没有整体规划，修建时考虑的也只是单一线路和车站设置等问题，而没有考虑与其他线路、其他路网及其他公交模式的接驳与换乘，因此缺乏客运枢纽建设的超前意识和以人为本的服务意识，因此导致了乘客换乘不便，等意识到客运枢纽的重要性时，再“亡羊补牢”式的修建客运枢纽，从而导致了建设成本的巨大浪费。
    此外，我国的轨道交通枢纽还没有融入城市规划的整体格局中，国内大城市铁路客站建设与城市轨道交通建设互相脱节。轨道交通枢纽的建设应该综合各种交通方式，包括地区铁路，高速铁路、路面交通等，并实现与这些运输方式的方便换乘。
    另外一个很突出的问题，就是我国某些城市政府和规划部门在大型客站的设置上还存在观念上的误区，认为铁路大型客站应该设置在城市边缘，其实这是非常错误的。
    轨道交通枢纽规划与建设一定要超前。投资也应该提前投资，并在修建轨道交通网时为客运枢纽预留接口。
   

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应该明确，必须以城市为主组织进行大城市轨道交通枢纽规划。如果不考虑城市原有的格局和交通规划，将大型铁路客站边缘化，必将造成城市交通混乱并产生一系列不良后果：运输距离大幅上升；地面交通工具将穿越整个城市；最终将大幅度加大城市交通建设投资。铁路大型客站边缘化，又会造成城市规划的变形，造成配套基础设施的重大浪费。因此，一定要以城市为主体，从长远来看，做好大运量、立体综合交通枢纽规划，并分阶段逐步实现，使之成为城市有活力的主要组成部分。

共建枢纽，收获双赢
    《世界轨道交通》：轨道交通枢纽会给城市带来哪些益处？
    周翊民：客运枢纽应该和市政工程相结合。客运枢纽在大城市现代化建设中应该是立体枢纽，立体枢纽与城市规划也是密切相关的。例如德国柏林正在兴建的立体客运枢纽就是与市政工程建设密切相关的，该枢纽距离国会大厦非常近，如果没有政府的支持，这个项目就无法实施。政府应该从整体规划的角度对客运枢纽进行研究，虽然前期投资较大，但收益也是非常高的。如果不建客运枢纽就要建很多公路，其投资要大大超过建设客运枢纽的费用。
    通过轨道交通枢纽疏散客流，其安全性也比公路交通高很多，这样不但减少了交通事故，还增加了社会效益。旅客集中的枢纽地区会形成城市集中效应，铁路的引导作用会使人流集中的地方形成新的经济增长点。
此外，铁路客站和地方的结合应该按照枢纽站来建设，不仅考虑干线铁路，也要考虑城市铁路和地区铁路，城市也要把轨道交通作为一个重要的客源地，客运枢纽应该由地方与铁路部门共同建设，并进行总体规划， 综合地区铁路、高速铁路和路面交通等各种交通方式，这对于铁路部门与地方来说结果是双赢。
    二者如果结合得好，地铁与干线铁路的客流会同步增长。典型例子就是广州东站的广深线，此站有一个地铁口，干线铁路与地铁协商好后，从地铁站就能直接进入铁路车站大厅，结果铁路与地铁客流量同时上升了20%。如果人们的出行时间有了保障，人们就不会再提前去车站，这样就改善了车站秩序，城市的公共交通也得到了改善。因此建设枢纽应该由铁路部门和地方城市共同建设、共同投资、统一管理，类似于机场的运营模式。
    总之，我们要让城市规划部门和经济主管部门的领导了解客运枢纽引入市中心是现代化的标志，而不是落后的做法，这样的客运枢纽不仅解决了旅客集散问题，此外对城市的商业也是大有裨益的。

根据国情，加快建设轨道交通枢纽
    《世界轨道交通》：跟国外相比，我国的轨道交通枢纽建设应该怎样进行？
    周翊民：由于我国跟国外轨道交通发展的历史进程差别很大，因此我们不能全盘照搬外国建设轨道交通枢纽的经验，而只能根据中国的实际情况来走一条有中国特色的发展之路。目前我国干线铁路的跨越式发展和城市轨道交通的快速发展使得轨道交通枢纽的建设变得越来越重要，因为只有“联网”才能提高运输效率，使外地的旅客和本地的乘客能迅速到达目的地。
    轨道交通应该通过客流大的地方。我国目前正处于轨道交通大发展时期，建设轨道交通枢纽，要从“以人为本”的精神出发，充分考虑到乘客集散和线网密度等问题。我们要根据具体情况，发展一种中国模式，比如可以在中关村把昌平、石景山、门头沟等地区通过地铁引入市中心。中国已经丧失了国外工业化进程中轨道交通发展的外部环境，再加上中国城市化进程加快，在地铁和郊区铁路后建的情况下，只能创造建立中国自己的模式。其中一个重要的要求就是让远地、郊区地区性客流能迅速进入市中心，虽然可能不能建设几十股道，但可以根据实际情况，通过分散式枢纽使郊区和卫星城的旅客能迅速到达市中心。
    事实胜于雄辩，总之，我们希望市政管理部门和经济主管部门能认识到轨道交通客运枢纽的重要性，并在以后的轨道交通建设项目中本着“以人为本”的原则做好规划，优化客运枢纽建设，使之更好地服务于国民经济发展。