轨道交通是国家重要的基础设施。加快轨道交通建设是实现国民经济可持续发展的重要举措，始终得到国家产业政策的重点扶持。轨道交通建设对于促进国民经济快速健康发展、改善投资环境、强化城市综合服务功能有着积极的作用。我国城镇化进程的加快，中国的城镇化，给城市和城际交通提出了严峻的挑战。城市交通拥挤和节假日全国铁路车票的一票难求等问题现已成为经济社会发展的制约因素。而解决这些问题的主要方法应大力发展快速大运量的轨道交通系统。
目前中国正在兴起建设轨道交通的热潮，中国的轨道交通即将步入一个超常规发展的新阶段，轨道交通产业和市场孕育着巨大的商机。据此，本刊记者对国家发改委综合运输研究所所长郭小碚先生进行了独家专访。

    10月27日，在2006年“中国交通运输发展论坛”的现场，我们采访到了国家发展和改革委员会综合运输研究所所长郭小碚先生。在论坛短暂的休息时间，在论坛会场外开始了我们的访谈。郭小碚先生一直从事综合运输研究，20多年来，共主持和参加有关交通运输的各类研究课题60多项。当与记者谈起中国轨道交通的发展，郭所长很兴奋。从他的言语中，我们感觉到了中国轨道交通事业的蓬勃发展和希望。
跨越式发展的中国轨道交通，市场前景广阔
    郭小碚先生十分认同轨道交通在诸多交通运输方式中的独特优势，也充分认识到其在中国交通运输业中越来越重要的地位。对解决快速发展的中国经济中遇到的交通运输“瓶颈”，郭小碚先生对轨道交通的发展也抱着很大的期望。
    郭小碚先生告诉记者，轨道交通公益性高、基础性强、投资规模大、回收期长，且产品服务价格受国家政策控制较强，其发展直接关系到城市经济的发展和人民生活水平的改善，对国民经济及地区经济的快速增长有明显的支持和拉动作用。根据《中长期铁路网规划》，到2020年，中国铁路营业里程将达到10万公里，其中客运专线为1.2万公里，这标志着我国铁路网发展规模和水平将有质的飞跃。“十一五”期间，铁路将建设客运专线9800公里，其中能达到300公里以上时速的将超过5400公里。当前，已开工建设的武广、郑西、石太、京津、合武、温福、广深港等客运专线或快速客运线项目，尤其是以国务院近期批准立项的京沪高速铁路项目为标志，显示中国铁路客运专线建设新高潮全面掀起。另外，城市交通系统的形态和结构历来都是制约城市发展的最重要因素之一。任何一个大城市，特别是百万人以上的城市，其城市形态很大程度上取决于交通的规划。国内外大城市规划和交通发展经验表明，城市轨道交通在历史名城保护、缓解土地供给及城市交通压力、促进城市经济发展等方面具有不可替代的作用。目前国内40多座百万人口以上的特大城市中，已经有30多座城市开展了城市快速轨道的建设或建设前期工作。
    郭小碚先生说，中国的轨道交通事业已经进入了跨越式的飞速发展时期，市场前景十分的广阔。同其他类型的交通运输行业相比较而言，中国轨道交通行业建设的特征是投资大、周期长，特别是其关键设备主要依靠进口，价格昂贵。一般情况下，投资高低依次是地铁、轻轨、城际铁路。这些都需要大量的投资来支持中国轨道交通的高速发展。
    中国的轨道交通从开始投资建设到20世纪末，累计投资大约在890亿元左右，在这一时期，投资主体基本单一，即投资主要是以政府直接投资为主。进入21世纪，投资方式及来源发生了变化：从投资方式看，一般是以组建投资公司的形式，负责资金的筹集和资金运作；从来源看，投资渠道逐步多元化，资金的主要构成包括：政府财政拨款、城市建设专项资金（城建费）、土地有偿使用收入（作价）、银行贷款（包括财政债券）、外国政府贷款等。在“十五”期间，中国的轨道交通建设投资结构得到优化，发行了少量的企业债券并逐步放开，鼓励社会资金进入投资，实行了投资主体多元化等等，共完成投资2000亿元。“十一五”期间，投资结构将进一步趋向合理，制度进一步得到完善，投资总量加大，各城市在轨道交通建设方面还将投入更多的资金。
    中国巨大的轨道交通市场也吸引了大量的国际投资商的目光，德国西门子集团、加拿大庞巴迪公司、法国阿尔斯通和阿尔卡特、美国西屋电器和柏诚集团、日本三菱等轨道设备提供商，纷纷涌入中国市场，他们直接投资或是参与投标和建设、经营、或以技术优势与国内公司合作。国外著名企业的涌入也极大地促进了中国轨道交通事业的发展与相关技术产业的提高。

城市化，促进中国城市轨道交通的飞速发展
    一个国家经济的发展，其实也体现在国家的城市化程度与水平。随着中国经济的高速发展，中国的城市化也越来越迅猛。与此同时，中国的城市铁路建设也在飞速的发展。
    我国正处在高速城市化建设阶段，城市空间扩展迅速，出现了几个具有相当规模的大都市圈，如北京都市圈、上海都市圈、广州都市圈，单纯依靠地面交通系统很难满足大型都市圈快速通达交通的需求。我国正处在城市快速机动化时代，一方面每年数以亿计的城市道路工程投资，另一方面每日数以百计、千计的小汽车增长量导致了城市中心区、出入通道严重的交通拥挤。北京、上海等城市的发展经验表明，轨道交通对城市格局有着十分巨大的影响。长期以来，京沪两大城市一直为城市化扩张所困扰，其中北京发展到今天，四环、五环内大部分区域都已经和城区连成一体了。但随着京沪两城市地铁线路的建设和运营，地铁沿线特别是地铁站点附近的房地产被极大地激活了，地铁对城市人口产生出巨大的吸引力，大量人口逐步向地铁站点集聚。而城市轻轨和城市铁路的建设，对未来城市的布局及进一步发展起到了关键性作用。如北京轻轨13号线和上海R4线等放射性线路的建设和投入使用，使城市空间布局突破了环线道路的限制，中心城区和郊区城镇的交通条件大大改善，从根本上解决了城市化“摊大饼”式的发展局限。因此，轨道交通为有效疏导中心城区人口、推动郊区城镇开发和优化城市总体布局，作出了重要贡献。
    “十一五”期间，预计中国各大城市在轨道交通建设方面将投资2000多亿元。目前国内40多座百万人口以上的特大城市中，已经有30多座城市开展了城市快速轨道的建设或建设前期工作，约有14个大城市上报城市轨道交通网规划方案，拟规划建设55条线路，长约1500公里。除了北京、上海、广州外，中国还有其他城市，如：天津、武汉、重庆、深圳、大连、南京等城市修建了轨道交通。截至2004年底，共累计完成投资430亿元，计划投资近2000亿元。城市轨道交通成为了城市可持续发展的有效工具。轨道交通系统具有运量大、快速准时、能耗小、污染少、占地少、交通事故少的特点，对缓解城市用地紧张、环境保护、节省能源和人们的旅行时间，发挥了相当的优势作用。可以说，作为大城市如果没有轨道交通的支撑将难以解决城市交通问题。
   

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 在现代城市发展中，由于高密度的结构和各种建筑设施，在地面上建设轨道交通的可能性较小，而地下结构的建设费用比高架结构高出2倍多。因此，线型方式的选择是影响轨道交通投资的决定性因素。在运营方面，运营成本也偏高。如：系统每年承运每100万乘客，每个乘客平均运营成本在0.8～1.6元之间。因此，要投资轨道交通实现财务平衡，主要取决于合理规划、严格的成本控制和多元化的收入渠道。同时，客流量的增长和合适的价格也是非常关键的，还需要寻找长期性的融资工具。
    在轨道交通投资中，轨道交通技术装备国产化程度的高低对投资有很大的影响。一般土建工程造价占45%～50%。作为构成技术装备主要部分的车辆、牵引供电、通信信号应占总造价的30%～35%。因此，国产化工作的重点是轨道车辆、牵引供电、通信信号。
    目前，我国北京、上海、广州等城市的轨道交通行业发展较快，已经具备一定规模。其他准备续建轨道交通的城市还有武汉、南京、深圳、天津、杭州等。由于城市轨道交通的投入大、建设期长，运营成本高，要保证有足够的客运量，才能赢利。因此，投资建设应相当谨慎。但对于具备建设轨道交通条件的城市，轨道沿线带动的相关产业开发和市场，潜藏着巨大商机。
    郭小碚所长说，城市轨道交通的发展对城市经济发展的支撑作用明显。轨道交通对城市经济的支撑作用主要表现在两个方面：一是轨道交通发展对运输设备制造等行业具有强大的推动作用；二是轨道交通发展对房地产等第三产业具有极大的带动作用。由此不难看出，轨道交通发展到今天，已不仅仅是一种现代化的城市交通工具，而且是引导城市结构优化调整的重要手段，是集客运服务、工业制造、高新技术研发、房地产开发和商业等多种功能于一体，对城市经济有多方面带动作用的重要产业。

中国客运专线建设，风起云涌
    铁路是我国重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化的交通工具。当前，铁路客货运输需求不断增长，铁路主要干线运输能力紧张，铁路运输已成为国民经济发展的"瓶颈"。在今年3月14日第十届全国人民代表大会第四次会议批准通过的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中，明确提出要加快发展铁路运输。加快铁路发展，对我国建设资源节约型、环境友好型社会，实现社会可持续发展具有重要意义。新建客运专线，实现客货列车分线运行，是扩大运输能力、提高客货运服务质量的根本措施，是促进铁路现代化、实现跨越式发展的有效途径。
    郭小碚先生向记者介绍说，“十一五”期间，铁路将建设客运专线9800公里，其中时速300公里以上的将有5400公里。至2005年底，全国已开工建设了武广、郑西、石太、武合、合宁、甬台温、福厦、广深港、京津、广珠等11条客运专线或快速客运线以及城际轨道交通项目。尤其是国务院近期批准立项的京沪高速铁路项目，将掀起中国铁路客运专线建设的新高潮。中国将投资2万亿元人民币建设"四纵四横"的高速铁路客运网，平均每年需投资约1300亿元，总里程超过1.2万公里。同时，为适应地区经济的快速发展需要，还将建设环渤海、长江三角洲和珠江三角洲地区快速客运系统，建成都市圈和城市带内快速客运系统2000公里左右。中国铁路的发展将为世界铁路制造商提供广阔的市场和发展空间。目前铁路大规模建设已拉开序幕。
    根据《国务院关于投资体制改革的决定》，铁道部确立了"政府主导、多元化投资、市场化运作"的总体思路，主要包括：（1）改进对铁路投资的调控方式，各级政府要在铁路建设中发挥投资主导作用，承担起项目审批、资金筹措，工程实施推进以及为投资铁路创造良好的法律和政策环境等责任。（2）鼓励社会资本投资铁路，通过债券融资、项目融资、股权融资等多种方式，把政府投资与境内外社会投资结合起来，实施投资主体多元化的多种建设模式。（3）拓宽融资渠道，为社会资本投资铁路提供更多选择，完善铁路监管体系，规范市场化运作，维护和保障各方出资者的合法权益，实现风险和收益共担。（4）按照“平等准入、公平待遇”原则完善铁路行业准入制度，规范和维护铁路投资、建设、经营的市场秩序，规范各类市场主体的行为；在运输资源配置、付费标准、财务结算、公益性运输负担以及运输安全监管等方面建立健全监督管理制度，为各类投资参与铁路运输经营创造平等的政策环境。此外，2005年7月发布了《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，2006年4月又下发《关于继续开放铁路建设市场的通知》，进一步扩大对铁路建设市场的设计、施工、监理等业务范围的开放。
    郭小碚先生说，当前铁路投融资改革的重点在于扩大合资建路规模，推进铁路股改上市，探索多种融资方式以及完善铁路监管体系，建立健全监督管理制度。通过改革为各类投资参与铁路运输经营创造平等的政策环境，保护投资人的合法权益。吸引更多的企业与社会资金进入到中国的铁路市场。

中国轨道交通行业，投资前景看好
    轨道交通是公共客运交通的重要组成部分，是一种准公共产品，具有公益性、福利型和商品性等多种属性。非周期性行业、业绩增长稳定、现金流充沛、投资风险小是轨道交通的主要特点。目前，在各大城市将轨道交通作为交通“主骨架”发展的策略时，轨道交通的投资前景比较看好，投资风险也比较小。
    客运轨道交通的主要收入来源是车票收入。因此，在考虑加快轨道交通建设速度时，不可盲目地追求规模。大运量轨道交通系统的投资，在正常情况下需要公共投资的注入。目前世界地铁规模排名前10名的城市轨道交通系统，大部分依赖于政府的投资及补贴进行运营。除中国香港、新加坡外，其他各城市地铁几乎都有营业性亏损，均由地方政府都给予补贴。中国目前已开始地铁运营的城市，只有上海轨道交通系统的运营有盈利。因此，轨道交通运营、维护及建设费用主要依赖于政府。世界发达国家城市轨道交通发展到今天的规模，与其轨道交通建设投资政策密不可分，这些政策通过向私营机构及财团的投资者，提供多种补助和税制优惠，促使社会向轨道交通建设投资。这些不仅为轨道交通建设提供了资金，而且促进了这些投资的利用率，加快了轨道交通的建设速度。根据世界范围的经验，大运量轨道交通往往是一个城市较大的一项投资，而且在正常的情况下属于风险投资。因此，决策以及政府的政策至关重要。
    因此，仅靠轨道交通自身运营在短时期内很难实现建设资金的回收。轨道交通建设的一次性投入相当大，而政府的财力一般而言又难以独立承担轨道交通的建设费用，需通过各种渠道进行市场化融资，以适应中国近期大规模集中建设轨道交通的形势。在此情况下，城市轨道交通系统的财务情况，因其发展阶段的演变而表现各异，因此，轨道交通的投资风险也会随之而变。
    从轨道交通的经济性而言，城市轨道交通更主要体现在社会效益，但不排除有限的经营效益。正如以上实例所表明，在一定的条件下是可能获得良好的经济性的。尤其是中国人口巨大，经济正处于快速发展阶段，未来具有良好的市场需求。另外，轨道交通虽然存在一次性投入大、投资回收时期长等特点，但它也有独特的优势：一是生命周期长，如伦敦、巴黎等城市的地铁均有百余年的历史，可运营仍正常如昔；二是固定成本相对稳定。因此，通过借鉴成功经验，依托稳定增长的客流市场，发挥政府的政策引导作用，建立良好的运作机制，创造必要的外部环境，将能够进一步加快中国城市轨道交通的发展。
    郭小碚先生希望能有越来越多的有识之士投入到中国风起云涌的轨道交通事业中来。透过他坚毅的眼神，我们仿佛看到了中国轨道交通发展的无限未来与希望……