近几年以来，人们把目光更多地放在如何进一步提高铁路客运列车的运行速度之上。然而，有的技术专家和市场人士正在思考这样一个问题：高速铁路、城际铁路和客运专线所带来的优质基础设施和快速的列车运行速度，是否能够被铁路货运所利用？能否给铁路货运带来更多的经济利益？专家的回答是肯定的，其关键是在于铁路货运如何实施现代化创新手段，正确合理地利用这些优质资源，达到客货运共享快速、收益双赢的目标。

 

 

　　众所周知，长期以来我国铁路线路大多数属于客货运列车混用的格局，铁路线路质量往往受到运行货物列车的制约，客货运列车的行驶速度、运行间隔时间等技术指标也受此影响。对于货物列车而言，主要是承担大宗货物、矿产原料、液态货物、生鲜食物、各种危险品以及其他货物等货运任务，而相对速度较快的客运列车，则仅仅承担诸如邮件、小型包裹以及小件行李等少量货运业务。然而，随着国内高速公路和航空运输的迅猛发展，铁路货运业务受到严重冲击，特别是高速公路运输的门对门贴心货运服务和快速灵活的高效率，导致大量货主从铁路货运流向公路运输，造成铁路货运业务下滑；原本通过客运列车的各种邮政业务也开始大量流失，这种邮件和包裹运输业务改用公路、航空快递等多式联运模式。

 

　　在国外，铁路货运同样也曾经发生过与国内铁路货运类似的问题，为了扭转这个不利局面，在10多年之前，诸如美国、加拿大等国外铁路公司曾作了一次改革的试验，即向部分客运列车增加货运车辆，利用速度相对较高的客运列车优势来受理邮政和快递业务，以改善客运业务的经济收入。但是，这种好景局面的维持时间并没有太长，尽管试验失败的因素错综复杂，然而最重要的一个原因是，缺少一种大运量、低维护、高速度的货运列车。

 

　　不难看出，铁路货运想要走出目前的困境，首当其冲的要务就是必须具备有竞争力的货运速度，充分发掘现代化高速铁路、城际铁路及客运专线潜在的快速货运能力；其次是必须要抓住新兴货运市场的机会，利用快速货运车辆或列车的"时空价值"创造可观的经济收益；再之是必须要调整铁路货运运输方式，开创诸如短途或夜间多式联运、邮件或包裹快递专列等新型铁路货运模式。

 

 

　　铁路科研部门长期试验实践证明，合理选择货运列车运行速度至关重要，并非是货运列车的运行速度越高越好。这是因为，随着货物列车运行速度的提高，其燃油或电力等能耗也会随之急剧增加，其对运行线路等基础设施的技术要求也会相应提升，与此同时，对货运列车车辆自身以及对铁路线路的维护保养也要增加人力、物力和财力的投入。由于上述种种因素的客观存在，提高货运列车运行速度必须要在获取足够经济收益的前提下才有可行性，因此，必须要兼顾技术、营收和开支3个方面，科学合理地确定货运列车的运行速度。

 

　　据国外卓有成效铁路公司的实践经验证明，当今最合理有效的货运列车速度应在75公里/每小时至95公里/每小时范围之内。这是因为，货运列车在这个速度范围之内，无论是对铁路公司的营收和开支，还是对货主的收发货时间和效果，都能达到最经济最满意的诉求。一位国外铁路货运人士通过案例对货运列车速度的要求，进行了详尽的数据分析，他指出：目前绝大多数铁路公司最快的货运列车，其端对端的商业平均速度实际上仍停留在不超过60公里/每小时的水平上，而这种铁路货物运输速度最多也只能与高速公路上单人驾驶卡车运输相匹敌，而无法与高速公路上多人连续驾驶卡车运输相竞争，这是因为这种连续运行卡车的平均速度可以高达90公里/每小时，几乎和普通客运列车的平均速度相接近。

 

　　由此可见，以75公里/每小时至95公里/每小时运行速度的货运列车，基本上可以与在高速公路上多人连续驾驶卡车的公路货运速度相匹敌，而且这对于以整列装载货物实行门对门运输方式的快递货主而言，具备上述运行速度的货物列车更具有市场吸引力和竞争力。然而，事实上大多数货物列车所运输的各种物品都需要经历一个出发地集装和到达地配送的装卸过程，每一节车厢的装卸和每一次的装卸都会花费大量的宝贵时间，这无形之中抵消了提高列车运行速度所付出的一部分高昂代价。为此，如何设计铁路快速货运的运作模式，如何具体配置铁路快速货运设施的位置，这对提升铁路快速货运业务的能力就显得格外重要。

 

 

　　纵观目前货运市场不难发现，铁路货运业务所面临的最大竞争是来自于高速公路的门对门货运服务。根据铁路货运业务的自身特点，目前还不可能彻底抛弃铁路货运列车在整个运程之中进行编组、转运、装卸以及收、发货等作业流程，这对铁路短途货运带来了先天性的致命弱点，在与高速公路货运竞争上几乎是难以有胜算的可能。这是因为，即使是铁路货运列车能够利用高速铁路的优质基础设施资源，然而它也很难在较短运程弥补诸如转运等环节造成的时间损失。实践证明，这种铁路货运的投入对缩短短程货物运输时间并无实质性的好处，相反，它对铁路远程货物运输能起到事半功倍的作用，即使是稍微提高铁路远程货物列车的运行速度，它也能为铁路部门带来一个更加广阔、更加巨大的货运市场。

 

　　据有关部门对铁路物流市场调查表明：近几年来，在1600公里至2400公里货物运距范围内，铁路占有71%的吨公里数；在2400公里至3200公里货物运距范围内，铁路仅占有35%的吨公里数；在3200公里货物运距以上的货运业务中，铁路的市场占有份额却锐减到15%。显而易见，不少货主之所以宁可支付比铁路运费高20%甚至高出100%的费用而选择高速公路、航空运输，毫无疑问，通过高速公路、航空运送他们的货物要比铁路货运更快速便捷，时间便成了货运市场的一个关键因素。

 

　　国外铁路最近研究结果表明：提高货运列车速度的最佳途径是，将需要开行的快速货运列车集中在客运线路上行驶，并刚好用作客运列车之前或之铁路快速货运列车后的辅助部分。这样的运营安排也有助于减少对客运线路运输能力的影响，与此同时，这种运营利润更高的快速货运列车也可以在一定程度上来弥补高速客运线路因基础设施投入和扩能费用而导致的利润亏损。从实际货运业务市场数据也可以看出，在美国货主每年大约要化费280亿美元，用于1600公里以上的货物运输业务，而铁路快速货运列车目前所能承揽的货运业务量仅在40亿美元左右，不难看出，在余下的240亿美元货运业务市场中，铁路快速货运列车大有用武之地。

 

　　另一条提高铁路货运速度的最佳途径是，开展夜间多式联运业务。这是因为铁路货运列车周转频次的多少要比列车运行速度对货运时间的影响大得多，通常为了弥补转运所耽误的时间，不得不要求货运列车以160公里/小时的平均速度行驶，以满足门对门运输时间的要求。如果在夜间开展多式联运业务，可以为铁路货运争取更多的市场份额。加拿大太平洋铁路公司的实践证明，在蒙特利尔与多伦多之间开展夜间多式联运，利用高速道路的夜间运输服务，以减少短途快速转运的时间。这种夜间高速运输的距离范围可以从600公里扩展到1000公里，整个北美地区至少有6个城市圈在夜间高速运输服务的距离范围之内，预计每年可为加拿大太平洋铁路公司增加1.5亿美元到2.5亿美元的货运收入。

 

 

　　众所周知，新鲜农产品是对运输时间反应最为敏感的货运业务之一，农产品运输同时也是一种极其复杂的货运业务，除了较为苛刻的运输时间因素之外，还必须考虑各种蔬菜、果品具体温度、湿度以及乙烯产生和吸收等运输环境，同时还必须避免压碎、碰伤等不良状况的发生。

 

　　通常，蔬菜、果品等农产品的保鲜期可分为以下3类：第1类为短期保存农产品，它们的保鲜期在6天至10天之内，目前大多采用高速公路多人连续驾驶卡车运输和航空运输方式；第2类为中期保存农产品，它们的保鲜期在10天至28天之内，目前大多采用高速公路单人驾驶卡车运输或铁路快速运输方式；第3类为长期保存农产品，它们的保鲜期在28天以上，目前大多采用公路卡车运输或铁路运输方式。

 

　　货运专业人士分析指出，尽管目前铁路货运仅在中、长期保存农产品运输业务中占有一席之地，但是就吨公里而言的运输量还不足整个农产品运输量的10%。随着城镇化进程步伐的加速，关乎城镇居民日常生活的农产品运输市场份额将会越来越扩大，这也意味着铁路货运农产品运输业务将会有一个巨大跃升增长的机会，而且随着铁路快速货运列车等技术举措和组织管理创新的实施，完全有可能将机会变成现实。

 

　　事实上，国外铁路农产品运输的实践已经证明了这一点，北美铁路公司就是一个突出的典范。对于铁路货运而言，其中一个最大的优势是，无论是按重量计算还是按体积计算，1节货车就可以装载3至4辆卡车的农产品，而且铁路货物列车可以同时装载3类不同保存期的农产品。据统计，对于一列典型的55节车厢的铁路货物列车而言，一列列车每公里可以获得220美元的收益，几乎是其他货运列车收益的3倍。仅美国加里弗尼亚州的农产品运输市场就能为铁路公司货运业务提供大约31亿美元的货运收入。除此之外，开行铁路速度更快的货运列车可以比传统货运列车或单人驾驶公路卡车获得更充裕的农产品零售保存期，依此可以获得较高运价所带来的货运收入，每列货运列车大约可以增收20万美元，一年约增加6亿美元的货运收入；与此同时，增加速度更快货运列车的班次，还能减轻相应高速公路的交通运输流量的压力，获得一个无法量化的额外的社会效益。

 

 

　　回顾快递运输业务的历史，如今的包裹和快递业务实际上是从以往铁路邮递和快运业务发展而来的。随着网络购物、电视购物等电子商务以及现代化经济活动方式的迅速崛起，这种体积较小、重量较轻且价值较高物件快速流通运输的需求也随之暴涨，成为货物运输领域中增长迅速且大有美好前景的新天地。但令人遗憾的是，对于绝大多数人们而言都不会优先考虑铁路货运方式，而是会考虑通过各类快递公司借助航空运输或高速公路运输来完成物件运输。这是因为许多铁路公司并没有推出类似快递公司一样的运输业务，而且也没有很好研究针对这种快递业务的技术举措和运输组织方案，以致于滞后快递运输业务市场的需求。

 

　　据悉，北美的一家货物运输运营公司已经广泛利用快速铁路列车开展小件物品快递业务，并通过中心辐射式的铁路运输模式来拓展其快递业务的服务范围，这种服务模式能够有效地利用和发挥铁路快速列车的优势和潜能，也是现代化铁路货运方式的一个创新。实践证明，铁路快递运输的创新完全有可能用来承接被人们称之为"延缓"类的中间业务，也就是说，用来取代高速公路多人驾驶卡车的快递运输业务。这家北美货运公司声称，仅在连接北美西南、东北和中西部地区的一条铁路干线走廊上，每年所承接的"延缓"类快递物件运输就可为公司增加5600万美元的收益；如果将其他铁路线路考虑其中的话，那么，铁路公司在快递运输业务市场中，预计可以获得1.5亿美元的货运收入。

 

　　在国内，面对快递业务市场近年来始终呈现不断快速上升的态势，中国铁路总公司加大了对铁路快递运输业务的工作力度，制订了利用客车行李车开展快递运输业务的方针，并组织开行"点对点"直达快递货运班列，扩大快递运输业务市场份额。最近，上海铁路局、北京铁路局、广州铁路集团公司等铁路部门相继与申通、顺丰等著名快递公司合作对接，开行快递业务的货运班列，为铁路系统打造快捷货运品牌创造条件。据悉，继顺丰快递公司开行京沪快递专列之后，另一快递巨头申通公司也开行了京广快递专列。目前铁路部门开行的快递专列分别为固安站(河北廊坊)至石龙站(广东东莞)、黄村站(北京)至闵行站（上海）和闵行站(上海)至笋岗站(深圳)，快递班列采用每日双向对开的运行模式。上海铁路局依据区域内零散货物批次多、单批运量小、流向集中等特点，针对物流时效、价格和服务高要求的实际，从2014年9月9日开始，率先在路内推出了"长三角货物快运"2对4列环形列车和10对20列摘挂列车，今后随着电子商务、快递市场的运输需求，预期将会不断扩大快递班列的开行范围和规模。

 

　　专业人士指出，铁路列车相对于货运汽车及飞机而言，有着较大的规模优势，如今国内每节车辆的载重量在40吨至60吨范围内，每节车辆大约可装载4万件快件包裹，而作为一辆快递包裹主力货运汽车的载重量为5吨，一架737货运飞机的最大载重量为15吨。显而易见，一列快递包裹专列的运输量相当于200多辆货运汽车，或者是70余架波音737货运飞机的运力；在运输速度上，快递包裹专列的设计最高时速可达160公里/小时，平均速度在110公里/小时左右，而货运汽车的平均时速在75公里/小时左右。除此之外，铁路部门通过采用诸如集装笼装卸作业等先进技术手段可以提高装卸效率，缩短作业时间，减少货物破损，并以大容量、高速度、正点率高、受天气因素影响小等特点来参与快递运输市场的竞争，以提高铁路货运的市场份额和经济收益。

 

 

　　纵观世界铁路货运的现状，改革、创新和发展铁路货运模式，扩大铁路货运市场份额已成为各国铁路部门如今所面临的最大挑战和机会，也是世界铁路货运的一个必然发展趋势。正如欧洲铁路机构一名物流专家所说的那样："铁路货运就是要在正确的时间，正确的地点，收取合适的运费，把正确的产品保质保量地交付到正确的客户手中。"

 

　　早在2011年，欧盟有关机构已经开展了一项科学调查工作，这项被称之为"提高铁路运输在未开发市场中的竞争力解决方案及其进程"的调研计划，其宗旨是针对如何将时效性强的"低密度、高价值"货物运输从公路运输转向铁路运输，其调查研究内容包括有"低密度、高价值"货运市场的特性，铁路新型货运车辆、货运技术以及运营模式等范畴，以便在今后几年内将欧盟境内每年通过公路运输的19亿吨"低密度、高价值"货物运输转移到铁路。

 

　　在我国，包括快递业务在内的快速货运市场，其发展也呈日益增长的态势。以快递业务为例，2012年度，全国的快递行业日均业务量已经达到1300万件，市场规模排名全球第三位，行业整体的增长速度更是达到了惊人的地步，已达25%以上，表现出了非常强劲的活力。随着电子商务的快速发展，网购消费更是极大地促进了巨大的速递货运市场，然而，我国目前的速递货运市场还低于日本、美国等发达国家，人均快递量仅为2件左右，今后的发展潜力十分巨大。因此，作为国内铁路部门而言，如何研究快速货运技术和运营模式，如何借鉴欧美铁路货运先进国家的实践经验和科技成果，是目前迫在眉睫的一个重要课题。

 

　　作者单位上海铁路局技术监督所