随着近几年国内高铁的快速发展，各大高铁站所在地也纷纷开始规划，建设"高铁新城"，"一年成名、三年成型、五年成城"，地方政府期待高铁给城市发展注入新的活力。目前的高铁新城特色是密度高、规模大、进展快，是基础建设推动城镇化的又一典型案例。

 

　　根据媒体统计，在全国"四纵四横"的主要高铁网上，目前已有36座高铁新城正在规划或建设。在京沪线上，24个站点共有15座高铁新城；在哈大线的23个站点，已查到的新城有9座。

 

　　不过，由于政府规划不到位、产业配套不健全等原因，一些高铁新城出现了"空城化"倾向。对此，有专家指出，新城规划首先要确定一个合适的规模，建设要分步骤、分批的进行，而政府的公共设施、公共服务和产业园区也要按照相应的规模发展。

 

 

　　过去，我国的铁路站点一般设在城市中心，这也形成了我国城市最早的一批火车站。上个世纪90年代，围绕这些火车站带来的人流和货物流，中国出现了一批"火车拉来的城市"。如今，在城市发展的阶段，老城区人口集中、城市拥挤、交通不畅，高铁线路在定线时往往将站点选择在城市的扩容区，即距离主城区有一段距离的城市新区或郊区。基于以上的考量，有些城市规划者认为，当高铁站通车运营后，在便利的交通、持续的人流下，高铁新区自然作为新城的核心区率先发展起来。

 

　　我国目前的高铁新区大多为两三年前开始新建，正处于城市建设、产业发展、人口聚集的初期，因而，高铁新区出现产业园区空旷、新建小区入住率低、企业数量不多等现象并不奇怪，这是新城的常见现象。一般来讲，新城区需要一个逐步发展的过程，一个成熟的新城可能需要十年甚至几十年的发展期。

 

　　因而，应该给予高铁新区更长的发展容忍期，中国社会科学院工业布局与区域经济研究室主任陈耀认为，这个周期至少是五年以上。但这些并非是可以精确量化的标尺，城市建设处于动态平衡，并非在一个时间点上可以精确量化，在城市发展背后，需要政府把控城市规划的科学性，控制城市建设的节奏，推动产城的融合。

 

 

　　有人将"高铁新城"的"冷"归结于高铁站离主城区太远，这样的判断未免太过简单。一方面，如果将高铁站建在一个城市的主城区或近郊，的确能聚集更多的人气，但随之而来的拆迁、建设成本也必将是成倍的增加。而且高铁的选址还必须要考虑线路的走向，过多、过大的曲线并不符合其高速和安全运行的要求。另一方面，城市的发展，本身也需要保持一定的区域平衡，而将高铁站建在远郊则为区域经济的平衡发展提供了一个新的契机和平台。

 

　　有媒体引用加州大学伯克利分校经济学家本杰明·费伯的论文《贸易一体化，市场规模和产业化：来自中国高速公路网的证据》，称被纳入高速公路网对于边缘城市的经济发展具有显著而稳定坚实的负面作用，并由此担忧高铁也会带来同样的问题。

 

　　外国专家的论文有其自身的考量，但也有专家对这样的观点并不认同。高铁的发展让当地居民的出行更加方便快捷，同样，交通上的便捷也能吸引更多的人们来到这座城市。不论是高速公路还是高铁，其对经济发展的关键作用并不是为沿线城市带来直接的经济效益，而主要是提供了一个方便快捷的交通平台。问题的关键是这个平台该如何利用，这是考验城市管理者智慧的地方。如果能充分利用高铁所带来的交通便利，吸引投资，发展切合当地实际的产业，无疑会对当地经济的发展具有积极、正面的作用。相反，如果仅仅是围绕高铁站"造城"，没有更进一步的科学规划和配套设施，这带来的必将是消极、负面的作用。

 

　　当前的"高铁新城"建设，其实是一个高铁搭台、地方政府唱"戏"的过程，如何把这出"戏"唱好，功夫应在高铁外。

 

 

　　"台湾沿着高铁做了很多有特色的规划，比如某地农产品好而丰富，它就会做农产品交易会、批发市场，周边地区一起做整合发展，就发展起来了。"南大学建筑学院副院长、城市规划设计研究院总规划师段进说。

 

　　"按特色、按自己的潜力来做高铁新区的规划，这是非常重要的，但是国内在这方面做得非常不够，大家都喜欢往一个方向走，都做一些商业、商务、会展，像这样做下去，我觉得很多高铁新城、高铁新区就会变成死城。"段进预言。

 

　　他把围绕高铁站建设的区域分为"高铁新城"和"高铁新区"。高铁新城是居住、生活、服务、商业等要素都具备，是一个完整的城市，高铁新区则只是对原有的城市做一些补充。高铁站靠近主城区的，应该建设的是高铁新区，如苏州城际站等。

 

　　但因为目前的很多高铁站远离主城区，所以各地政府都会在巨大的腹地建高铁新城。"各地政府都希望通过高铁新城的建设带动整个地区的快速发展，但我认为现在建设高铁新城的地区，（建设）速度会非常缓慢，因为过高地估计了地区发展的潜力，另外高铁的整体效应还没有形成。而地方政府发展的心情太急了。"

 

　　段进认为，"高铁新区"的概念比"高铁新城"更应该务实。他曾参与十几个高铁火车站、高铁新城的规划，他认为，目前，"高铁新城"的构想只能在极个别的地方可以实现，大多数地方是不合适的。"有一个观念需要改变，就是高铁一定会促进地区发展，但从国际经验看，不一定。有的城市尤其中小城市，有了高铁，如果没有快速地抓住地方特色优势的发展机遇，它所拥有的一些东西，如劳动生产力、商务机会，反而会被吸走。"段进说。

 

 

　　知名财经作家叶檀在接受媒体时表示，一些城市的高铁新城不仅有了雏形，还有了切实的成效，主要集中在大城市，如北京、上海、南京等大城市，高铁时代的到来，使这些城市作为资源吸纳地的功能更加突出，坐稳本地区甚至全国经济核心城市的地位。

 

　　另一些人口众多的区域性核心城市，在政府尊重市场规律的前提下，可以凭借后发优势实现弯道超车。以徐州为例，作为淮海城市群的中心城市，外绕苏鲁豫皖四省，有近1.3亿人口，如周口、临沂等市人口都在千万级别以上，周边没有具有吸引力的核心城市，传统以农业经济为主，欠缺工业发展实力与人才优势，而当地的药材、机构、化工等亟须商业、物流、金融等各高端服务业配套，目前在城市群内展开了激烈的同质竞争，相对而言，徐州拥有先天优势，从周边城市到徐州看病购物，说明对周边城市具有一定吸引力。叶檀表示："当然，这样的吸引力并不稳定，可能一阵大风就会吹走。徐州的实体经济的发展，以及优于城市群其他地区的高端服务业，才能构成长期吸引力。"

 

　　一些没有实体支撑、没有凝聚力的中小城市将成为轨道交通时代的走廊，经济生态就是如此，有的活，有的死。位于京沪高铁线上的德州东站，距北京仅一个多小时车程，从德州东站乘坐公共交通到德州城区，仍需约一个小时。德州市高铁新城规划占地面积56平方公里，计划打造成"科技引领、产业支撑、产城融合、宜居宜业"的新城。但现实很骨感，4月14日，《财经国家周刊》发文，德州市国土局相关负责人坦言，德州高铁站的影响力并未显现。高铁站点距城区较远，且存在土地利用总体规划调整等问题，真正与城区接轨有一定难度。

 

　　叶檀指出，高铁时代特别成功的城市具有相同的规律：当地经济具备一定实力，高铁交通接驳能力强，与城市圈交通融为一体，当地的都市圈发展具有协同效应。法国高铁时代最成功的城市里尔就是如此。我国大城市具有这些特点，而中小城市中，因同质化竞争无法协同，一些城市发展梦想也容易落空。说到底，要懂得一点：高铁经济时代，高铁新城空不空，政府规划了不算，市场说了才算。