轨道交通产业的创新与发展

　　研究会顾问、中国交通运输协会常务副会长王德荣先生

　　根据我提出的建议，国家发改委在2006年研究了一项关于中国运输结构的科研课题。当然，这个事情目前还没有完成。由我来做这项研究工作主要有这样一个原因，早在2001年的时候，国家发改委让我研究未来20年国家交通发展的规划，经过近些年的研究和多次的讨论我们发现，加快城市轨道交通的建设非常重要，也是政府的一件义不容辞的责任，而对于我们来说更是责无旁贷。

　　为什么我会有这样的看法，这和中国的交通体制可以说不无关系。中国轨道交通的管理体制非常复杂，如城市间的轨道交通是由铁道部来管理的，而城市内的铁路则由建设部来管。虽然我国轨道交通是由两家来分管，但管理的结果却都难以适应当今社会的发展，并且这个发展也远远落后于我国社会经济发展对轨道交通运输的需求。当然，这里面存在多种复杂的原因，这是大家也是有目共睹的。我认为造成这种情况出现的其中的原因之一，就是当年的一些政策耽误了我们铁路的发展。世界上所有的国家，其铁路建设都应该是全社会的事。比如现在德国的高速铁路是议会拨款，高速公路的建设也是议会拨款。

　　中国城市轨道交通的建设同世界的一些大城市相比，我国北京很早就建造了地铁，可以说中国算是比较早的一个。但发展至今，我们先不说与发达国家的城市相比，我们与莫斯科相比就可以看出，人家的轨道交通目前达到50%的出行率，无论从里程方面还是应用方面，我们都与其有着较大的差距。从我国紧张的土地资源来看，我们的轨道交通建设也应加快步伐。

　　研究会副会长、北京交通大学常务副校长宁滨先生

　　我想借此机会对我们国家轨道交通的发展谈两点感想：一、轨道交通在中国的发展，是我们建设和谐社会，也是根据我们中国的国情、包括人口、资源环境的国情一个必然的选择。我最近参加了一个座谈会，无论是我们国家的公路、铁路、民航等各种交通方式，各位专家看法一致，就是轨道交通在中国的综合运输体系中占有骨干的地位。从1964年日本第一条高速铁路到现在为止，全世界的高速铁路加起来也不过6400公里。而中国在这么短的时间内建设这么多的高速铁路，我们所面临的挑战也是前所未有的。这里同时也包括我国的城市轨道交通。所以我想干线铁路、地方铁路和城市轨道交通的网络，包括城市间的轨道交通，我估计未来30年都是居高不下的。

　　第二、因为刚才一些专家谈到了建设、发展保护和体制方面的问题，从学者的研究来看，轨道交通的发展应该存在着三大问题：一是资金问题；二是人才培养问题；三是技术平台建设的问题。因为中国有这样庞大的一个铁路网，靠任何外来的力量和技术来维护、运营以及管理它，我觉得都是不可能的，那么从国家这几年城市发展的形式来看，发展的这么快，而我们对人才的培养还远远没有跟上，而且现在已经成为了一个非常严峻的问题。此外，就是加大平台的建设力度。我们国家无论从城市轨道交通，包括磁悬浮的发展还是高速铁路在中国的发展都是非常重要的平台，我觉得目前还在发展的初级阶段。所以，我感觉到我们铁路应该建立起一个国际级的平台。

　　研究会顾问、中国香港铁路学会总理刘天成先生

　　今天很高兴有这个机会跟大家谈论香港铁路发展的一些经验。和上午发言专家的观点相同，我也非常赞同城市发展服务水平很重要。因为在香港，现在铁路每天的载客量占35%，也就是说市场的占有率为35%，所以我们的服务水平是非常重要的。当然票价的方面也很重要，因为如果没有足够的客量，将很难和其他交通运输方式形成竞争。由于铁路在客运和货运方面都扮演着非常重要的角色，对香港的经济、社会以及城市发展起到了关键作用。香港的铁路网络如今已触及周边，如九广铁路目前已和广州铁路相连。

　　香港现在的铁路网包括：使用率极高的市区铁路（地铁）；由九龙通往罗湖边界的繁忙铁路（东铁）；连接新界西北部与九龙的铁路（西铁）；行走屯门至元郎，包括天水围新，市镇的现代化轻便铁路（轻轨），以及通往香港国际机场的专用高级铁路（机场快线）。东铁、西铁及轻轨均由九广铁路公司运营。该公司是一家由政府全资拥有的公共机构。地铁及机场快线由地铁公司运营。地铁公司属上市公司，政府是其大股东。政府的角色主要负责制定运输范畴的整体立法议程及监督有关的政策大纲，制定运输及铁路发展策略。

　　为了提高香港铁路运输系统的效率，政府已计划把地铁与九广铁路的业务合并。2004年2月24日，政府邀请两家公司就合并计划进行商讨。两家铁路公司于同年9月16日向香港政府提交可行性研究报告。

　　2006年4月11日，香港特别行政区行政会议通过两铁合并方案，地铁公司与政府并签定不具约束力的谅解备忘录，明确了九广铁路公司与地铁公司业务合并的条款，以及地铁公司购入一个物业组合的方案。政府现将有关合并的条例草案提交立法会审议。若立法会通过有关两铁合并的条例草案，合并建议将提交地铁公司的小股东投票通过，两铁合并方可落实。整个过程预计需要一年以上。根据《两铁合并条例草案》，合并后的公司的中文名称会改为“香港铁路有限公司”，而英文名称则维持不变。

　　铁道部经济规划研究院副院长林仲洪先生

　　铁路“十一五”规划提出，铁路客运专线的建设为7000公里，这样的建设规模、力度和标准在我国都是前所未有的。就拿世界铁路史发展来看，如此大规模的建设应该说也是没有的。为什么要加大高速铁路的建设，现在大家都认识到了速度是我们铁路现代化最为主要的标志之一，一个是速度、另一个是价格，这都是我们首先要考虑的因素。所以说，现在速度的选择，是我们铁路发展的一个必然选择，而且也是全世界的必然选择。我国现在的经济总量是世界第四位，而且未来发展还要更快。现在来看世界高速铁路的发展，铁路网发展最快的部分就是高速铁路。在欧洲，他们现在拥有着3750公里以上的铁路，而且现在以每年新增170公里的这么一个速度在发展，尤其是西班牙和法国，他们的高速铁路更是庞大而且也非常发达。

　　在运行成本方面，欧洲的情况是250公里以上的运输成本也在提高，但是变化不大。因为法国做过一个测算，只要出行在三小时以内的，高速铁路还是可用的。而且两头换乘都很方便，所以他们尽可能把速度提高所以法国第一条高速铁路现在就跑到300公里/小时。而且德国全部采用的无砟轨道，所以他们的养护成本也非常低。

　　发展高速铁路不仅要注重国情，还应考虑到投入和产出的问题。法国巴黎圈以外的人数比较少，所以高速铁路停站就比较少，或者有的根本就不停站。而日本由于人口密度大，所以他们停站就比较多。所以每个国家和地区的具体情况都不一样，一定要考虑到一些比较麻烦的事情。此外，政府应加强责任意识。比如铁路真正走向市场了，对于价格的不断涨浮，政府应起到调节的作用。另外，政府还应有补贴调节措施，也就是政府的调节手段。

　　在大会的互动发言阶段，建设部科技发展中心原工程师何宗华先生、铁道科学研究院科技信息研究所研究员刘重庆先生也为大家做了精彩演讲。随后，国林会长做了会议的总结性发言，并祝愿与会嘉宾身体健康、新年愉快！最后，世界轨道交通发展研究会2006年会在主持人朱滢秘书长的宣布下圆满落幕。