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2008年第11期

2008-11-12 来源:《世界轨道交通》 作者:刘继峰 浏览次数:
本文摘要:10月16日~17日,由中国铁道学会、中国地方铁路协会、中国城市公共交通协会、铁道部安全监察司与《世界轨道交通》杂志联合主办的“2008轨道交通建设与运营安全研讨会”在北京建设大厦隆重召开。


  完善轨道交通安全管理  确保行业健康发展

  风险是因,安全是果,现在安全风险的研究在中国已经作为一个头等任务来抓。风险包括安全风险,从投标开始,但规划错了也不行,所以规划、投标、勘察设计、施工、运营,这五个阶段都是要进行研究的。

  王梦恕(中国工程院院士):今年全国人大会上政府工作报告上明确今后研究方向是三项,第一是多能源汽车研究;第二是轨道交通的高速铁路研究;第三是工农业节水研究。为了安全,整个高速铁路不再考虑软土地基的研究,而是采用以桥代路,来保证线路稳定。风险是因,安全是果,现在安全风险的研究在我国已经作为一个头等任务来抓。风险包括安全风险,从投标开始,规划错了也不行,所以规划、投标、勘察设计、施工、运营,这五个阶段都是要进行研究。

  现在很多规划都是错误的,造成以后风险严重,给后代留下的不是遗产,而是灾难。此外,投标风险也非常重要,本来投标是很公正的,要选最好的队伍进入市场,而现在完全是不正确的投标。所以,投标也作为一个很重要的内容写进来。再就是勘测和设计,现在勘测费用很低,设计费用很高,很轻视勘测。但是,勘测是非常重要的一定要重视。超前预报是保证施工安全的关键,但是超前预报费用没有,所以这些问题都要解决。风险管理不到位,不深入,必然导致安全事故发生,建立风险管理系统和内容非常必要。风险管理应高于工程管理,而我们现在工程管理就是风险管理,关系到工期长短,关系到质量优劣,关系成本高低,死不死人的问题,高风险必须有高投入才能防止。

  通过对电气化安全问题的分类及其分析,可以明确电气化在各个环节中存在的安全问题隐患,从而可以指导我们对症下药的进行治理和预防,我们必须要尽量减少电气化安全故障,坚决杜绝重大安全事故和人身伤亡事故的发生。

景德炎(铁道部工程鉴定中心电气化处处长):第一,加大电气化安全方面的教育和宣传。很多事故都是工作人员疏忽造成的,所以教育宣传工作一定要做好。第二,加强工程设计规范化管理。要严格按照标准来做,不能自行突破标准,如果确实有原因要突破,一定要按照程序报批。第三,加强工程施工安全指南管理。施工对安全的影响非常大,要加强施工单位资质和内部质量管理,资质就是要有相应的技术力量、施工资质、检测工具等。另外,还要有一套质量管理体系,因为仅靠外面监督是次要的,都是辅助性的措施。所以,施工质量管理是安全问题的一个最重要的环节。加强工程和提高工程监理质量,发挥监理的质量安全监督作用。第四,加强设备质量安全管理,严格设备招标采购管理。第五,优化和完善电气化维修方式和维修手段。一般的设备状态修,要有相应的监测手段和信息化管理系统。第六,对电气化以外相关部门进行相应安全规范。如对路外人员进行安全方面的教育等等。只有把工作做在前面,安全事故就自然而然的少了。

  目前,中国有地方铁路5000公里,在十一五期间开工建设的新铁路有1000公里。此外,中国地方铁路的运输情况也在迅猛发展,到2007年完成货运量2.439亿吨,占全国铁路的7.6%。当中国地方铁路在迅猛发展的时候,就提出了一个严肃的问题——安全。

  华茂崑(中国地方铁路协会会长):目前地方铁路的安全管理还存在着体制不顺的问题。要理顺地铁的管理体制,特别是近年来中国国家铁路的改革不断发展,各项规章制度也在逐步健全,铁道部曾于31号部令规定铁路局行使对管辖区域内铁路,包括合资和地方铁路的监管职能,其地方 铁路的安全由铁路局来管。但一些地方铁路是独立经营、独立法人,而国铁跟地铁又是两种不同的所有制,用国铁的全民所有制的一些人员来管地方铁路安全,有问题。如何解决这些问题,铁路局在做规划或制定一些规章制度方面要考虑地方铁路,铁路局在对资产、运营、作业、安全等等方面都帮助地方铁路局做了一些分析,而且每年还要不定期的对地方铁路安全进行评估。目前,铁道部对合资和地方铁路管理有两种模式,一种叫监管模式。第二种叫直管模式,这是2008年3月份部里发文,就是直接管理,对合资和地方铁路就视为国铁的一个站段纳入铁道部的管理。对地方铁路的安全管理,铁道部实行直接管理是非常有必要的。

  北京地铁根据多年运营实践经验总结出抓小防大,安全观前移,安全管理,基础取胜等一系列安全管理指导思想,不断强化人、机、环、管四大要素的制、控、救安全控制体系。既治理事前隐患,控制过程风险,救援突发事故,确保北京地铁长治久安。

  徐小林(北京地铁运营公司副总经理):北京地铁公司是国有独资企业,是承担北京市轨道交通线路经营管理的专业公司,始建于上世纪60年代,已经运营近40年。安全管理概况,北京地铁认真贯彻国家、北京市有关安全生产法规,始终坚持安全第一、预防为主、综合治理的方针,根据多年运营实践经验总结出抓小防大,安全观前移,安全管理,基础取胜等一系列安全管理指导思想,不断强化人、机、环、管四大要素的制、控、救安全控制体系。既治理事前隐患,控制过程风险,救援突发事故,确保北京地铁长治久安。2008年7月19日19号线,奥运支线和机场线三条新线高水平投入运营,以及低漂亮带来的高客流的冲击,2008年8月8号到9月17号奥运会、残奥会的考验,使北京地铁安全管控能力得到进一步的提升。

  北京奥运会、残奥会已胜利落下帷幕,但北京地铁在奥运会期间为确保安全运营采取的有效措施和方法仍将继续延续下去。为了北京城市轨道交通健康发展,我认为今后工作应从以下几个方面加强:第一,加快轨道交通安全运营法制建设,目前北京地铁运营依据的法律法规主要是原建设部140号令和北京市政府颁布的147号令,轨道交通迅猛发展的今天加之轨道交通和社会开放式接触的特殊性,现有的法律法规不能解决现在的一些问题,在地铁设计、建设、运营的衔接过程中如何合理分配各方的安全风险,规范各方的安全责任。第二,地铁设计规范应及时修订和完善,地铁设计规范和地铁系统设计和建设的依据,从北京地铁来看,线网规模扩充,客流发展迅猛,车辆设备技术更新快,特别是安全运营标准较五年前大幅度提高。某些情况下出现了规范空白。因此,鉴于根据现实情况变化,及时修订完善地铁设计规范,使地铁设计建设水平与客运安全运营需求相匹配。第三,尽快制定针对地铁运营专业设备的验收标准,针对地铁新线开通国家规定八项强制验收是非常必要的,与此同时鉴于尽快制定针对地铁运营专业设备的验收标准,避免目前存在的功能标准不一,无统一安全认证等诸多问题。

  目前正是中国铁路建设大好的机遇,但同时也给铁路建设带来了严峻的挑战,严峻挑战里面最主要的一项就是安全。安全是一项综合性内容,其涉及到整个建设工期、质量、投资、环境等方面,因此完善安全体系非常有必要性。

  吴明友(铁道部建设司技术处处长):十一五期间是中国铁路建立的黄金机遇期,从2008年整个基建投资计划要完成3000亿,2009年计划要完成3000亿以上,目前正是中国铁路建设大好的机遇,但同时也给铁路建设带来了严峻的挑战,严峻挑战里面最主要的一项就是安全。安全是一项综合性内容,其涉及到整个建设工期、质量、投资、环境等方面。完善安全体系非常有必要性,其原因如下:第一,中国大规模、高标准铁路建设的需要。整个大规模铁路建设应该规模越来越大,要求越来越高,给我们安全生产带来了很多不确定因素。第二,国情和路情的需要。中国地域辽阔,自然条件复杂,工程结构形式多样,施工企业安全管理水平和施工人员素质参差不齐。第三,构建世界一流铁路工程建设技术标准体系的需要。安全技术标准体系是铁路技术标准体系重要组成部分,构建一流的铁路建设标准体系,必须要不断的总结客运专线和铁路建设中安全生产经验和教训,吸收国外发达国家安全管理的成功经验,并及时将最先进的安全技术、安全理念纳入到我国铁路安全技术标准体系来,不断的丰富铁路工程技术标准体系的内涵,提高技术标准体系的水平。第四,国家安全方针政策的需要。

  目前,中国接触网动态检测管理概括来说尚未形成集中统一的动态检测管理体系。就管理模式而言,可以把中国铁路第六次大提速作为节点划分为两个阶段,在第六次提速之前接触网动态检测完全是各路局分散管理。

  孙忠国(铁道部基础设施检测中心接触网检测部主任):接触网的动态特性和列车的运行速度密切相关,在高速运行当中,一系列参数都和速度有极大的关联性,不同类型的受电弓,不同结构的接触网,在不同的运行速度下会出现不同的关系。因此,随着列车速度的提高,接触网动态检测作用越来越凸显。概括起来主要有以下四个方面作用,第一,优化接触网的设计施工。第二,新建电气化铁路开通前动态运输评估。第三,其有运营线路的缺陷检查,进行诊断评价,为运营维护单位提供依据。第四,动态检测是研究弓网关系的必要调整。还有一个对于接触网动态检测的研究也是优化受电弓设计的一个必要的科学依据。

  目前,中国接触网动态检测管理概括来说尚未形成集中统一的动态检测管理体系。就管理模式而言,可以把中国铁路第六次大提速作为节点划分为两个阶段,在第六次提速之前接触网动态检测完全是各路局分散管理。第六次提速之后,就是2007年4月18日以来,七条提速干线的接触网动态检测由铁道部基础设施检测中心进行。其余线路动态检测仍然由各路局分散管理。目前各路局在诊断评价方法,检测设备的标定等各方面都有较大的差别,信息资源也不能形成共享,这样就十分不利于科学制定接触网动态检测标准体系,这种状况 如果长期存在,必然降低运营单位的维修维护效率,甚至埋下安全隐患。

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